Ya no está sólo el Principe de Asturias (R-11), le acompaña el Juan Carlos I (L-61).

Considerado actualmente el buque más moderno del mundo, y el de mayor tamaño que se incorpora a la Flota de nuestra Marina, el L-61 pertenece a la clase de búques multipropósito de la Armada Española.
Similar a los LHD estadounidenses de la Clase Wasp, con la adición del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL, además de un nuevo sistema de propulsión eléctrico de larga autonomía. El diseño fue aprobado en septiembre de 2003 y Navantia Ferrol comenzó la construcción el 20 de mayo de 2005.

La construcción del BPE (Buque de Proyección Estratégica) se encuadra en un marco histórico de aumento de los presupuestos y la asunción gradual de mayores responsabilidades internacionales por parte de España. El nuevo buque debe desempeñar un papel importante en la flota. Una plataforma que tiene una doble misión:
Apoyar la movilidad de los infantes de marina, suplementando al resto del Grupo Anfibio. Este es su misión principal. El buque tiene capacidad para permitir completar la proyección de una Brigada conjunta de Infantería de Marina.
Realizar funciones de transporte estratégico de las fuerzas de tierra.
Actuar también como plataforma para la aviación basada en portaaviones. Será la plataforma alternativa del "Príncipe de Asturias" para operar la aviación embarcada, cuando esté inmovilizado por obras, importante carencia que será así superada.

La función del buque se enmarca dentro de la estructura de la Flota de la Armada en un sólido Grupo de Proyección, con unidades aeronavales y anfibias (así como los dos buques de apoyo logístico). También se alinea con el cambio estratégico de la US Navy, al apostar por las "brown waters" y la "litoral warfare", abandonando el carácter exclusivo que han tenido las "blue and green waters" y el control de grandes extensiones del océano. La Armada española ha redefinido también su estrategia definiendose como una fuerza que proyecte su poder en el litoral y sobre la costa y, presumiblemente, hacia el interior. Por ello se hace necesario potenciar las capacidades anfibias con buques modernos y polivalentes para operaciones de paz, anfibias o humanitarias. No debe olvidarse que junto a la entrada en servicio de este buque se ha realizado la potenciación de la Infantería de Marina Española con nuevas lanchas LCM-1E, vehículos MOWAG Piranha, misiles Spike entre otros.

Dotación:
La tripulación del buque está en torno a los 247 efectivos, con equipos y elementos de ayuda para 1.200 soldados.
Dotación propia: 247
Estado Mayor: 103
Personal Fuerza de Desembarco: 890
Grupo Naval de Playa: 23
Dotación Unidades Aéreas Embarcadas: 172.
Operaciones anfibias:
El garaje y el hangar están construidos en dos niveles de 6.000 m² y son espacios versátiles, con capacidad para 6.000 t de carga cada uno.
Garaje de vehículos pesado con 1.410 metros cuadrados.
Garaje de vehículos ligeros de 1.880 metros cuadrados.
Hangar: 990 metros cuadrados.
Municiones: 600 metros cuadrados
Posee un dique inundable con capacidad para alojar hasta cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un "hovercraft" LCAC (landing craft, air cushion).
Asimismo cuenta con un hospital con 2 quirófanos, sala de odontología, enfermería, UCI, rayos X, laboratorio, farmacia.

Operaciones aéreas:
Cuenta con 2 ascensores con capacidad para operar JSF. El buque dispone asimismo de una cubierta de vuelo de 202 x 32 metros con ski-jump de 12 grados con las siguientes capacidades de apontaje:
6 puntos de apontaje para Harrier, F35B o helicópteros.
4 puntos para el apontaje para helicópteros pesados CH-47 Chinook.
1 punto de apontaje a popa para V-22 Osprey.
Capacidad de operar hasta 19 aviones AV-8B o 30 helicópteros NH-90 o 10 helicópteros pesados CH-47 Chinook o 12 helicópteros NH-90 y 11 aviones AV-8B entre helicópteros NH90 y Chinook, o 10 aparatos F35B o Harrier cuando actúe con perfil de misión de portaaviones, en los periodos en el que el Príncipe de Asturias (R-11) no esté operativo. Capacidad de operar hasta 30 aeronaves incluidas AV-8B Plus, JSF, NH-90, SH-3D, CH-47, AB-212.
En el futuro España adquirirá el avión F-35B, la versión de Despegue Corto y Aterrizaje Vertical, estará dotada con un cañón de 27 mm para misiones especiales y tendrá un radio de combate de más de 450 millas náuticas, casi el doble de los aviones Harrier de caza y ataque actuales.
Es el primer buque en el cual la Armada usará una versión mejorada de propulsión diésel-eléctrica. Su planta motriz es una turbina de gas de 19,75 MW y dos generadores diésel de 7,86 MW . Cuenta con dos POD de 11 MW cada uno con hélices de palas fijas de 4,5 m de diámetro. Su autonomía es de 9.000 millas a 15 nudos.

Astillero: Navantia Ferrol (El Ferrol, Galicia, España)
Clase: Clase Juan Carlos I
Tipo: LHD
Botado: 10 de marzo de 2008
Asignado: 30 de septiembre de 2010 (En servicio)
 
CARACTERISTICAS GENERALES:
Desplazamiento: 27.079 t
Eslora: 230,82 m
Manga: 32,0 m
Puntal: 27,0 m
Calado: 6,9 m

PLANTA MOTRIZ:
CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas)
2 motores diésel Navantia-MAN de 7,86 Mw
1 turbina de gas General Electric de 19,75 Mw
2 pods azimutales Navantia-Siemens de 11 Mw
Potencia: 30.000 cv
Velocidad: 21,5 nudos
Autonomía: 9.000 mn a 15 nudos

CAPACIDADES:
Tripulación: 243
Tropas: 1.200
Vehículos ligeros (nivel superior): 2046 m²
Vehículos pesados (nivel inferior): 1.400 m²
(975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable)

ARMAMENTO:
4 Cañones de 20m/m
4 Ametralladoras de 12,7m/m
Sistemas Antimisil de Defensa de Punto (tipo ESSM o RAM)
Aeronaves:
Helicópteros NH-90
Helicópteros Boeing CH-47 Chinook
Aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o F35B
Equipamiento aeronaves:
2 ascensores
Ski-jump 12º
1.000 m² hangar configuración anfibia
3.046 m² (1.000 + 2.046) configuración aérea

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Videos de Youtube.
Web de la Marina Española.
Wikipedia.
Fotos: sus autores.
Gráfico: J. de Velasco Tobar.
Navantia.

Efectividad del diseño Canard: Saab AJ37 "VIGGEN".

No hace falta recordar que Suecia no és lo que consideramos una gran potencia, en el aspecto militar, pero en lo que respecta a producción y fabricación de sus propios recursos es un ejemplo claro de lo que un país, que no llega a la cuarta parte de la Española en lo que a población se refiere, siempre ha sido capaz de generar diseños natívos e incorporarles su propia y avanzada tecnología. Los ejemplos son numerosos, Automóviles, Aviones de todo tipo, Motores, etc., pero siempre pensados desde sus propias necesidades. Creo que todos conocemos las singulares características de ésta nación nórdica, un clima y geografía dúra y exigente, pero por otra lado extrahordinariamente hermosa. Una sociedad muy avanzada en todos los sentidos y siempre pensando en el bienestar de sus ciudadanos.
El Saab "Viggen", al igual que su antecesor el Saab 35 "Draken", y tantos Aviones pequeños de entrenamiento y civiles, son un claro ejemplo de éllo.
No depender de las grandes potencias en éste aspecto de su defensa le ha supuesto muchas ventajas a las Fuerzas Aéreas Suecas, al márgen de su neutralidad.

Con un original diseño de planos en doble delta y sustentación canard, el "Viggen" se planificó para que equipara la práctica totalidad de su Fuerza Aérea, la Flygvapen.
Era un Avión sencillo, fuerte y seguro que incorporaba un radar de última generación con una gran potencia de fuego.
Capaz de despegar y aterrizar desde tramos cortos de carreteras, por sus características STOL, también le permitía camuflarse en bosques cercanos con todos los equipos de mantenimiento y suministros, una gran ventaja en la particular geografía del país nórdico.

Para conseguir esas metas, Saab seleccionó una configuración singular: una ala en delta convencional con alas canard a mayor altura. Las alas canard se han convertido en un tipo común en los cazas actuales, usándose en aviones como el Eurofighter Typhoon y el IAI Kfir. Como tanto las alas convencionales como las canard producen sustentación, se puede considerar al Viggen un biplano moderno. Para resistir la tensión en aterrizajes, Saab utilizó titanio en gran parte del Viggen, especialmente en el fuselaje, y añadió un tren de aterrizaje inusual para cazas pero común en aviones de pasajeros y carga, con dos ruedas en tándem. El avión fue diseñado para que desde un principio fuese fácil de reparar y mantener, incluso con personal con poco entrenamiento.

El avión fue diseñado utilizando una proporción alta de tecnología y experiencia estadounidense, gracias al acuerdo de cooperación en tecnología militar entre Estados Unidos y Suecia. Los Estados Unidos deseaban una Fuerza Aérea Sueca fuerte para poder proteger a los submarinos balísticos desplegados en la costa oeste de Suecia. Consecuentemente, la construcción del avión fue más rápida y barata que hubiera sido en otro caso.
La variante JA 37 está impulsada con un motor turbofán Svenska Flygmotor RM8B, una versión del Pratt & Whitney JT8D que se utilizaba en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9, pero con postquemador, desarrollado por Volvo Flygmotor.

El motor podía hacer una inversión de empuje durante los aterrizajes, una característica compartida con el Panavia Tornado. El Viggen utilizaba una computadora de navegación Datasaab CK37.
La última versión del Viggen fue el interceptor JA 37. Los últimos 149 unidades de JA 37 se entregaron en 1990. Se realizaron varias actualizaciones durante los años siguientes, principalmente en el equipo de cabina, armas y sensores, pero fue retirado el 25 de noviembre de 2005 a favor del nuevo avión de Saab, el Gripen.
Las tres grandes firmas Suecas colaboraron en el desarrolo y puesta en vuelo de éste gran Avión: Saab, Scania y Volvo, de sóbra conocidas por todos.

Primer vuelo: 8 de Febrero de 1.967
Operativo en la Flygvapen: 21 de Junio de 1.971
Unidades fabricadas: 329
Fuera de servicio: 25 de Noviembre de 2.005

ESPECIFICACIONES:
Tipo: Monoplaza de ataque todo tiempo.
Envergadura: 10,6 m.
Longitud: 15,45 m. (Excluida la sonda).
Altura: 5,80 m.
Superficie alar: 46,0 m2.
Peso en vacío: 11.800 kg.
Máximo en despegue: 20.450 kg.

PRESTACIONES:
Planta motriz: Un Volvo Flygmotor "RM8A" de 11.800 kg. de empuje.
Velocidad máxima: Mach 2 (2.124 km/h), en configuración limpia a gran altitud.
Trepada á 10.000 m.: Menos de 1 min. 40 sg. despegando de una carretera.
Alcance tático (hi-lo-hi) con armamento: 960 km.
Armamento:
Siete afustes externos con eyectores pudiendo transportar:
Un cañón Oerlikon KCA de 30 mm con 150 proyectiles
6 puntos de sujeción externos con un total de 6.000 kg de capacidad para dos misiles Skyflash, cuatro AIM-120 AMRAAM o seis misiles AIM-9 Sidewinder o cuatro contenedores lanzacohetes de 135 mm.

 





Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Airlines.net
Youtube.

Nuestro North American B-25 "MITCHELL" (El 74-17).

Como asíduo visitante al Museo del Aire de Madrid siempre he tenido curiosidad por conocer la historia de algún Avión un tanto peculiar de los allí conservados y expuestos. Recordé hace unos días que me llamaba la atención un solitario North American B-25 "Mitchell" situado en la explanada principal exterior, muy bien conservado a pesar de los escasos medios económicos con los que cuentan los especialistas del Museo. La mayoría teníamos la convicción de que se trataba de un ejemplar internado en España tras un aterrizaje de emergencia en Nador (Melilla) en Enero de 1.943 y puesto en vuelo por el Ejército del Aire Español como Avión de entrenamiento hasta 1.953. Diez años, no está nada mal teniendo en cuenta la imposibilidad de obtener repuestos en aquel tiempo para un Avión único en la nómina del E.d.A. (Otro éxito de los especialistas de nuestro Ejército del Aire).

Recientemente, y pensando en la la última visita, decidí que como pieza única merecía tener su hueco en El Sitio, de manera que me puse a buscar algo de información.
Probablemente muchos de los apasionados a nuestra Aviación conozcan la historia real, pero éso no quita para que a otros tantos les puede ser de notable interés.
El "Mitchell" que se expone en el Museo nó es el que realmente voló en el Ejército del Aire y que estuvo operativo en la base Matacán. Sí porta su identificativo "74-17" y mantiene el camuflage con el que aterrizó en Nador (1.943), pero poco más. Esto no és un demérito para el Museo ni sus conservadores, todo lo contrario. Posiblemente una crítica constructiva hacia la, esperemos,  pasada política del E.d.A. de enviar al desguace Aviones históricos, que ya son irrecuperables para nuestro patrimonio.

Pero volviendo a nuestro B-25, el exibido en el Museo correponde a un ejemplar traído para una película (B-25J, matrícula N86427), posteriormente embargado y que permaneció largo tiempo a la intemperie en el Aeropuerto de Málaga. Su destino hubiera sido también el desguace a no ser por las gestiones de D. José Antonio Silva, periodista y comandante de Air Europa, consiguiendo finalmente que el Avión fuera rescatado y donado al Ejército del Aire para su reconstrucción y ubicación en el Museo del Aire. El estado de abandono no supuso obstáculos para el buen hacer de los restauradores de Museo, se le pusieron los colores, numerales del que había estado en Matacán y el resultado es digno de elogio.
Más triste fué sin duda el final del auténtico "74-17", devorado por el desguace en Febrero de 1.957, otro histórico desaparecido.
Respecto a las dos variantes existen diversas opiniones que quizás no sean exactas pero aquí las dejo: El que estuvo operativo en el E.d.A. parece ser que fué del modelo "D", y el actualmente exibido en el Museo de la versión "J".

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Longitud: 16,13 m.
Envergadura: 20,60 m.
Altura: 4,98 m.
Peso en vacío: 9.580 kg.
Máximo al despegue: 15.210 kg.
Velocidad máxima: 438 km/h
Autonomía: 3.000 km.
Planta motríz: 2 motores radiales Wright r-2600-29 "CYCLONE", de 14 cilindros en doble estrella y 1.700 cv. de potencia unitaria
Armamento: 2.800 kg.s de bombas, 12 ametralladoras de 12,7 mm. y 8 cohetes de 127 mm.


Báse de dátos:
Archivos de El sitio.
Web del E.d.A.
Aviatión Corner.net*
*(Autores de la fotos:
Ruben Galindo Verdugo.
Justo Pérez Pérez.
Francisco Andreu.)

"Más allá": Dornier "J" WAL - El vuelo del Plus Ultra.

 El "aventurero"  Dornier  Wal, versión J, fué un avión que voló en los grandes raids de 1925, consiguiendo 20 records mundiales. En 1925, Roald Amundsen llegó con él hasta el Polo Norte, luego quiso cruzar el Atlántico pero, al desistir, el avión fue adquirido por Wolfran Von Gronau para la Escuela de Vuelo Comercial alemana y el 18 de agosto de 1930 voló de List a Nueva Cork, pasando por las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia y Labrador.
Los alemanes los construían a través de la empresa italiana Societá di Costruzioni di Pisa, por las restricciones impuestas como vencidos de la I Guerra Mundial.
En enero de 1926, realizó la primera travesía del Atlántico Sur, cubriendo la distancia de 10.270 km. De Palos a Buenos Aires en 59 horas, llevando correo entre Buenos Aires y Montevideo. Este histórico vuelo (Plus Ultra) fue tripulado por Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, pilotos; Juan Manuel Durán, observador; y Pablo Rada, mecánico. Hizo escalas en Las Palmas, Porto Praia (Cabo Verde), Isla Fernando Noroña, Pernambuco (Recife), Rio de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Este aparato fue donado a Argentina por el Rey Alfonso XIII y se conserva actualmente en el museo de Luján.

El Plus Ultra es el primer gran vuelo español y el primero en el mundo que consiguió cruzar el Atlántico Sur con un único avión. El avión fue un Hidroavión de canoa "Dornier Do J Wal" que disponía de dos motores en tándem Napier Lion de 450 CV, una envergadura de 22,5 metros y una longitud de 17,25 m. Su velocidad máxima era de 185 km/h con un aforo de 4.000 litros de combustible, un techo práctico de 3.500 m. y una autonomía de 10 horas.

La primera etapa se inicia en Palos de la Frontera en el muelle de la Calzadilla, elevándose el hidroavión frente a La Rábida en la desembocadura del río Tinto y termina en Las Palmas de Gran Canaria. La travesía dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a los aeronautas. El día 26, desde la bahía de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos.
Desde las Islas de Cabo Verde (Porto Praia) a Fernando de Noronha (2.305 km), hay que reducir al límite la carga del avión. El uso del radiogoniómetro, utilizado por primera vez en este tipo de vuelos, permitió a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa más larga del recorrido. El día 31 se salvan los 540 km que separan la isla de Pernambuco, en tierra firme, y no sin peligro, pues cuando faltan más de cien kilómetros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en más de una hora el tiempo previsto para la travesía.
La tripulación la formaron el piloto, comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda como observador, el teniente de navío Durán como observador de la Armada (que no realizó la etapa entre Porto Praia y Pernambuco para aligerar el peso), el cabo mecánico Pablo Rada y, hasta Las Palmas, el fotógrafo Leopoldo Alonso.

En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Río de Janeiro (Brasil) (2.100 km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico.
Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles.
La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes diarios porteños exaltaron la hazaña del piloto Franco y sus compañeros como algo que enorgullecía a toda la estirpe iberoamericana.
El viaje recibió el apoyo del destructor "Alsedo" y el crucero ligero "Blas de Lezo" hasta Cabo Verde y Pernambuco.
El vuelo supuso un recorrido de 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos con un promedio de 172 km/h repartidos en las siguientes etapas:
 * Palos-Las Palmas (1.300 km.)
 * Las Palmas-Porto Praia (1.745 km.)
 * Porto Praia-Noronba (2.305 km.)
 * Noronba-Pernambuco (540 km.)
 * Pernambuco-Río de Janeiro (2.100 km.)
 * Río de Janeiro-Montevideo (2.060 km.)
 * Montevideo-Buenos Aires (220 km.)

Desde el punto de vista técnico el vuelo fue un éxito rotundo, tanto para el primer piloto Ramón Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Julio Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.
El Rey Alfonso XIII de España donó el "Plus Ultra" a la Armada Argentina, donde sirvió como avión correo, hasta ser retirado del servicio. Actualmente se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, Argentina.
Una réplica está expuesta en el Museo del Aire de Madrid (Aeródromo de Cuatro Vientos en la carretera nacional N-V).

El Dornier Do J Wal está considerado como el avión más importante diseñado por Dornier a principios de la década de los años 1920. El amplio casco de doble pendiente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua.
La planta motriz consistía en dos motores Napier «Lion» de 400 cv, en tándem sobre la sección central del ala, que accionaba una hélice tractora y otra impulsora. El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado, al descubierto, teniendo detrás de ellos la radio.

ESPECIFICACIONES (Dornier J Wal):
Tipo: Correo Aéreo y Reconocimiento
País de origen: Alemania
Fabricante: Dornier (En las factorías Italianas de la Societá di Costruzioni di Pisa)
Designación del fabricante: Wal
Primer vuelo: 1922
Designación del Ejército del Aire Español: Dornier Wal
Entrada en servicio en España: 1925
Longitud: 17,25 m.
Envergadura: 22,50 m.
Planta motriz: 2 motores Napier "LION", de 450 cv. unitarios
Superficie alar: 96 m².
Combustible: 4.000 lts.
Tripulación: 4
Peso en vacío: 3.400 kg.
Peso máximo en despegue: 5.665 kg.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 180 km/h
Velocidad de crucero: 155 km/h
Alcance: 1.200 km.
Techo operativo: 3.500 m.

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Web del Ejército del Aire Español.
Wikipedia
Aviation Corner.net
Airliners.net

Pionero del STOL - De Havilland Canada DHC-4 "Caribou".

 El DHC-4 es el ejemplo clásico de un Avion pensado y fabricado para un fin específico, ser la "mula de carga" de varias Fuerzas Aéreas. Su especial diseño no le hubiera permitido otra función, pero con unas características primordiales, su capacidad de transporte, su versatilidad y sobre todo su increíble capacidad de despegar y tomar tierra en un "palmo de terreno", lo que se conoce como STOL (Short Take Off Landing).
La factoría Canadiense de Havilland ya disponía de experiencia en éste tipo de Aviones, debido a las necesidades geográficas de aquel país, con los modelos Beaver y Otter. Esto unido a la necesidad de disponer de un aeroplano que superara las especificaciones del archifamoso Douglas DC-3, supuso la puesta en marcha para la creación del "Caribou".
El prototipo realizó su primer vuelo en Julio de 1.958, con similar diseño al que sería posteriormente el de las unidades de producción: Un alto plano principal con un acusado diedro negativo. Otra característica especial era la puerta de carga trasera a modo de rampa, lo que le permitía manipular cargas con peso superior a los 3.000 kg. o en su cometido de transporte de tropas, acomodar hasta 32 soldados perfectamente equipados, o 26 paracaidistas, con un inmejorable y rápido acceso al interior.

La producción total se estima en 307 ejemplares, hasta su finalización definitiva en 1.973.
La mayor parte de los DHC-4 fueron adquiridos por la US Army y la RCAF, quienes a su vez los cedieron a la US Air Force (Denominados C-7A y C-7B), pasando 2 unidades a las Fuerzas Aéreas Indias durante el conflicto Indio y Chino (1.963). A su vez la Royal Canada Air Force cedió un buen número de unidades a la ONU y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones como Colombia, Omán, Tanzania, y varias más.

El Ejército del Aire Español (E.d.A.) adquirió 30 unidades de la versión DHC-4A que se entregaron en 1.968 sirviendo en el Escuadrón 372 del Ala 37, primero basada en Albacete y posteriormente en Villanubla, así como en el Ala 35 basada en Getafe, bajo denominación T.9.

Era un aparato sencillo, robusto, con generosos flaps de borde de fuga para tomas cortas, neumáticos de baja presión y fuertes patas en sus trenes de aterrizaje. Disponía de una amplia bodega de carga, con un fuselaje peraltado hacia arriba, que permitía el acceso de camiones directamente hacia el avión sin necesidad de dividir su célula central.

ESPECIFICACIONES (DHC-4A):
Envergadura: 29,15 m.
Longitud: 22,12 m.
Altura: 9,68 m.
Superficie alar: 84,72 m2.
Peso vacío: 8.283 kg.
Máximo en despegue: 12.927 kg.

PRESTACIONES:
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2000-7M2 "Twin Wasp" de 1.450 hp de potencia unitaria.
Velocidad máxima: 348 km/h. a 1.980 m.
Velocidad de crucero: 293 km/h. a 2.285 m.
Techo de servicio: 7.560 m.
Autonomía con carga máxima y reservas: 2.060 km.

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Fotos:
Airliners.net*
Aviation Corner.net*
*Los autores figuran
en las mismas.
Videos:
Youtube y sus autores.

Dos nómbres para la Historia: Ryan "NYP" y Charles Lindbergh (1.927).

*Avión monoplano Ryan NYP con el que Lindbergh realizó su vuelo*

Creo que no es posible hablar de éste Avión sin hacer una referencia específica al Piloto que lo hizo famoso o quizás sería más adecuado realizarlo a la inversa, ésa es mi duda pero posiblemente el uno sin el otro no hubieran hecho historia.
Lógicamente la mayor parte de los lauréles se le otorgaron a su tripulante y por ése motivo la mayor parte de la documentación está dedicada, qué duda cabe, a Charles Lindbergh.
Aquí pretendo centrarme en la máquina y aunque parezca extraño, no existe gran cantidad de información sobre éste Aeroplano, a pesar de su proeza.
El RYAN "NYP" se derivaba del modelo Ryan M-2, con sustanciales modificaciones principalmente dirigidas a obtener el menor peso posible y la mejor aerodinámica, pensado para lo que se proyectó. Nada menos que cruzar el Atlantico sin escalas partiendo de Nueva York y tomando tierra en Paris, por primera vez en la historia de la Aviación. Hay que tener en cuenta que estamos el final de la década de los años 20 del siglo pasado y hasta entónces todos los intentos en realizar la mencionada ruta habían finalizado en fracaso.

*Réplica perfecta del Ryan NYP*

El diseño, y posterior construcción,  fueron realizados por Ryan Airlines Corporation, ubicada en San Diego (California), bajo la supervisión de su director Frank Mahoney y del diseñador Donall Hall, en tan sólo tres méses estuvo en vuelo.
El presupuesto se estimó en unos 6.000 $US de la época, mayormente financiados por empresas de Saint Louis, por no decir en su totalidad, de ahí que el Avión se bautizara con el nombre de Spirit of St. Louis.
Los requerimientos de Lindbergh éran inamovíbles: Autonomía, aerodinámica y ligereza.
Al final se decidió la construcción de un Avión con el fuselaje en tubos de acero y recubierto de tejido y el único plano principal en ala alta realizado en madera.
Se cuidó al máximo la aerodinámica del motor aunque los cilindros, al ser un motor en estrella, permanecían en el exterior.

El vuelo de Nueva York (Roosevelt Field) a Paris (Le Bourget) duró 33 horas y media, aterrizando en la capital francesa a las 10.22 horas del 20 de Mayo de 1.927.
Lindbergh y su Spirit of St. Louis habían volado sin escalas 6.671 kms.
Siempre he pensado en los difíciles momentos vividos por Charles Lindbergh en su soledad allá arriba, en la angosta e incómoda cabina, con unos mínimos sistemas de navegación, sobre un inmenso océano sin referencias visuales, angustiado por el combustible, acosado por el cansancio y el sueño, luchando con su soledad. Cualquier fallo, cualquier desvanecimiento, y sería el final.
Fué una gran proeza de un extraordinario Aviador, acompañado de un magnífico Aeroplano: El Ryan NYP.

*Cabina original del Ryan NYP donde Lindbergh voló 33 horas y 33 minutos*

ESPECIFICACIONES:
Envergadura: 14 m.
Longitud: 8 m.
Altura: 3 m.
Autonomía teórica: 7.400 km.
Peso max. despegue: 2.380 kg.
Capacidad de combustible: 1.700 lts.
Planta motriz: 1 motor Wright "J-5C" de 223 cv.

*Motor Wright J-5C*

ALGUNAS CARACTERISTICAS INTERESANTES:
Visión delantera: 1 periscopio.
Visión lateral: 2 ventanillas
Situación depósito de combustible: En parte delantera, de ahí el periscópio por la eliminación de la visibilidad.
Para eliminar peso:
Eliminados los asientos originales, sustituidos por una ligera silla de mimbres.
Eliminados una parte de los indicadores normales en cualquier vuelo.
Eliminado el paracaídas.
Eliminadas las luces de navegación.
Eliminada la radio.
Eliminada la pintura del Avión.

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio
Video Youtube*
Fotos Airliners.net*
* (los autores figuran
en los mismos).