Grumman F9F "PANTHER".

El F9F "Panther" tuvo su origen en el requerimiento emitido en mayo de 1945 por el Departamento de Caza de la US Navy, para un caza nocturno todo-tiempo equipado con radar y capaz de operar desde portaviones. Grumman Aircraft Engineering Corporation, con sede en Bethpage , Long Island, Nueva York, fue una de las cuatro compañías finalistas. El 11 de abril de 1946, Grumman recibió un contrato para su proyecto G-75, designado oficialmente XF9F-1, todavía sin configuración definida. Los asientos, en un principio colocados lado a lado, fueron instalados finalmente en tándem; después de interminables dudas, la planta motriz escogida consistió en cuatro pequeños turborreactores de flujo axial Westinghouse 19B (J30) emplazados en las gruesas raíces alares. Pero Grumman tenía muy presente en aquellos momentos los problemas padecidos para embarcar en los portaviones el Grumman F7F Tigercat debido a su gran tamaño, y el nuevo aparato (con una envergadura de 16,92 m) podría proporcionar todavía más quebraderos de cabeza.

Después de intensas conversaciones, la constructora y la US Navy decidieron sustituir el proyecto XF9F-1 por el de un caza diurno, el XF9F-2. Grumman confeccionó entonces una serie de nuevos proyectos, designados genéricamente G-79, y en agosto de 1946 la US Navy aceptó el G-79D, como un monoplaza propulsado por un único turborreactor centrífugo, provisto de tomas de aire en la raíz alar. Posteriormente, el diseño fue modificado con la tobera del reactor emplazada a medio camino entre los planos y la cola. El motor era el mismo que propulsaba el entonces ignorado MiG-15 , ya que en agosto de 1946 la US Navy mostró gran interés por el Rolls-Royce Nene , que tenía un empuje de 2.268 kg y un peso de sólo 771 kg.
En diciembre de 1946, en el Philadelphia Navy Yard fueron sometidos a severas pruebas dos Nene, superándolas con facilidad. La US Navy quedo entusiasmada. Ningún otro turborreactor lo había conseguido anteriormente. La opción para la fabricación con licencia del Nene ya había sido adquirida por Phil Taylor, antiguo ingeniero jefe de Curtiss-Wright, quien la cedió a Pratt & Whitney por un millón de dólares. Aunque se tenían ciertos reparos respecto a la importación de los motores desde Gran Bretaña, el reactor Nene fue pronto conocido en los Estados Unidos como el "motor aguijón" por el desafío que supuso para los equipos de diseño norteamericanos. Allison respondió trabajando sobre su propio J33, derivado del Whittle, aumentando su empuje de 1.814 a 2.087 kg.

Al mismo tiempo, Pratt & Whitney rediseñó ampliamente algunas partes del Nene hasta convertirlo en el "americanizado" J42, diseñado especialmente para el XF9F-2.
El primer prototipo del Panther, a los mandos del piloto de pruebas C.H. "Corky" Meyer, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947.
Estaba propulsado por un reactor Rolls-Royce Nene de 2.268 kg de empuje construido bajo licencia por Pratt & Whitney y denominado Pratt & Whitney J42.

Debido a no disponer de espacio en las alas y el fuselaje para el almacenaje de mucho combustible, en febrero de 1948 se le añadió un depósito de combustible de 450 litros en cada borde marginal, configuración que fué estándar posteriormente.
Casualmente mejoró la capacidad de giro del caza. El 18 de marzo de ese mismo año, el comandante en jefe del Centro de Evaluaciones Aeronavales (NATC) de Patuxent River se convirtió en el primer miembro de la US Navy en pilotar este aparato. El segundo XF9F-2 llegó al NATC en octubre de 1948 para llevar a cabo las evaluaciones iniciales de operatividad a bordo de portaviones, pero el 28 de octubre sufrió una avería en el sistema de alimentación de combustible y se estrelló. Su lugar fue ocupado por un F9F-2 de serie, perteneciente a un primer lote de 30 aparatos que había sido encargado con anterioridad al primer vuelo.
Las pruebas de a bordo, que comenzaron en marzo de 1949, fueron completadas en el portaviones USS Franklin D. Roosevelt .

Durante la fase de desarrollo, Grumman decidió cambiar el motor del Panther, eligiendo el Rolls-Royce Tay construido bajo licencia en los Estados Unidos como el Pratt & Whitney J48-P-2.
Otro reactor que habían estado probando era el Allison J33-A-16, de 2.087 kg de empuje, que era un desarrollo del Rolls-Royce Derwent y que fue instalado en el tercer prototipo.
Los miembros de esta familia de aviones han pasado a la historia por ser los primeros aviones de reacción embarcados que entraron en combate. El Panther fue el caza a reacción de la US Navy más utilizado durante la Guerra de Corea. Realizó más de 78.000 salidas operativas en esa contienda y fue el responsable de la primera victoria aérea de la guerra al derribar un caza norcoreano Yakovlev Yak-9.

La producción total del F9F fue de 1.382 ejemplares.
Las primeras entregas a un escuadrón operacional, el VF-51, comenzaron el 8 de mayo de 1949. Ésta unidad registró el 3 de julio de 1950 la primera salida efectuada por un caza naval a reacción desde un portaviones en la guerra de Corea, mientras operaba como componente del Grupo Aéreo Embarcado nº5 a bordo del USS Valley Forge.
Los F9F-2, F9F-3 y F9F-5 sirvieron con distinción durante la Guerra de Corea, derribando dos Yakovlev Yak-9 y cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15 perdiendo sólo un F9F.
El 3 de julio de 1950, Leonard H. Plog del escuadrón VF-51 de la US Navy, obtuvo la primera victoria aérea de la guerra cuando derribó un Yak-9 pilotando su F9F-3.
El 9 de noviembre de ese mismo año, William (Bill) Amen del escuadrón VF-111 de la US Navy derribó el primer MiG-15 pilotando un F9F-2B. Dos más fueron derribados el 18 de noviembre de 1950 y otros dos más el 18 de noviembre de 1952.

El Panther fue el principal caza y avión de ataque al suelo de la US Navy en el conflicto de Corea. Los F9F fueron retirados de los escuadrones de primera línea en 1956, pero permanecieron en misiones de entrenamiento y en unidades de la Reserva hasta 1958, algunos pocos continuaron en servicio en la década de 1960.

ESPECIFICACIONES GENERALES (F9F):

Tripulación: 1
Longitud: 11,3 m
Envergadura: 11,6 m.
Altura: 3,8 m.
Superficie alar: 23 m².
Peso vacío: 4.220 kg.
Peso cargado: 6.456 kg.
Planta motriz: 1 motor Turbojet Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 con un empuje de 2.700 kg. e inyección de agua.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 925 km/h.
Alcance: 2.177 km.
Techo de operativo: 13.600 m.
Régimen de trepada: 1.560 m/min.
Carga alar: 350 kg/m².
Relación peso/potencia: 0,42

ARMAMENTO:

4 cañones automáticos de 20 mm. mod. M-2
910 kg. de bombas
6 cohetes de 127 mm.






Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Grumman Aircraft.
Youtube (video).
Airliners (fótos).
Wikipedia.
Diversas fuentes de Internet.

Un Cadillac con álas: North American P-51 "MUSTANG".

 Probablemente se merece el adjetivo con el que se le conoce popularmente, "el Cadillac del cielo", por su calidad, diseño, prestaciónes, solidez e imbatibilidad en el aire entre sus oponentes.
Hablar del "Mustang" es envidiar a los pilotos que volaron en tan magnífico avión.
Un aparato capaz de enfrentarse, con enorme efectividad, ante cualquier caza de
su tiempo, incluso con los primeros cázas a reacción.
La historia y palmarés de P-51 representa el colofón a los productos de North American Aviation, sin olvidar al P-40, el Texan y otros muchos salidos de sus factorías.

Su primer vuelo lo realizó el 26 de Octubre de 1.940, incorporándose al servicio dos años más tarde.
El total de aparátos contruidos se estima en 15.875, con un cósto unitario de 50.985 US$ (valor de 1.945).
El North American P-51 Mustang fue un avión de caza monomotor de largo alcance que entró en servicio con las fuerzas aéreas Aliadas mediada la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los aviones de caza emblemáticos de la contienda. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzaron cotas sobresalientes. Era un avión, que con las sucesivas modificaciones, destacó por su velocidad, capacidad de aceleración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de contar con una de las estructuras más sólidas entre los aviones de caza que participaron en el conflicto. La importancia del Mustang es incuestionable, fue un arma poderosa y versátil, capaz de cumplir misiones tan variadas como la de escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato.

El Mustang surgió de la necesidad de disponer de cazas de largo alcance capaces de escoltar a los bombarderos Aliados durante todo el trayecto que realizaban en las incursiones aéreas contra las ciudades e instalaciones industriales y militares de Alemania. Hasta la aparición del Mustang, las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas producidas por los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del prototipo del Mustang en 1940 y el inicio de su producción, se produjo la venta de centenares de estos cazas a Gran Bretaña que estaba muy necesitada de ellos para defenderse de la ofensiva aérea alemana.

Durante las grandes incursiones aéreas diurnas realizadas por la USAAF, el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de B-17 Flying Fortress de una cobertura aérea segura y fiable, las tripulantes de los bombarderos les llamaban «pequeños amigos». El P-51, en combate, demostró ser superior a los cazas Bf 109 y Fw 190 (aunque solo era superior al Fw 190 en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m). Fue también de gran utilidad en las misiones que realizó en apoyo directo a las fuerzas terrestres Aliadas.
La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Galland, que Alemania había perdido la guerra aérea.Tal fue la rapidez con que se construyó el P-51, que en 1944 había más de 9.000 aparatos en unidades de combate, 1.337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no sólo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique de Pescara, y en el escenario del Pacífico.

Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo más éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361º Group, sorprendió a dos Messerschmitt Me 262 cuando despegaban y los abatió. El Grupo 55° de Combate destruyeron seis aparatos el 25 de febrero de 1945 y el 24 de marzo de 1945 el Grupo 332° de Combate, formado integramente por pilotos de raza negra derribaron tres.

* Aquí os dejo la película "Escuadrón de Combate 332", completa y en Español, basada en hechos
reales (Con mi agradecimiento a Youtube y su autor):

ESPECIFICACIONES GENERALES (P-51D):

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 9,83 m.
Envergadura: 11,28 m.
Altura: 4,17 m.
Superficie alar: 21,83 m².
Peso vacío: 3.465 kg.
Peso cargado: 4.175 kg.
Peso máximo al despegue: 5.490 kg.
Planta motriz: 1 motor Packard V-1650 V12 sobrealimentado, refrigerado por líquido, con una potencia de 1.511 c.v. (a 3.000 r.p.m.), accionando una hélice cuatripala.
      
PRESTACIONES:

Alcance: 2 755 km. (con depósitos externos).
Techo de servicio: 12.771 m (41.900 ft)
Régimen de trepada: 16,3 m/s. (3.209 ft/min)
Carga alar: 192 kg/m².
Relación potencia/peso: 300 W/kg.
Rendimiento aerodinámico máximo: 14,6.
Límite Mach recomendado: 0,8

ARMAMENTO:

* 6 ametralladoras Browning M2 calibre 50 (12,7 mm.) en ambos planos con 400 y 270 proyectiles cada una (según su posición más cercana o lejana al fuselaje).
* 2 soportes subalares para cargar una combinación de:
- Hasta 907 kg de bombas.
- 6 o 10 cohetes HVAR T64 de 127 mm.





Base dátos:
Archívos de El Sitio.
Internet.
Wikipedia.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).

La ráfaga francesa: Dassault "RAFALE".

Indudablemente, el Dassault Rafale, sigue siendo un serio rival como opción al resto de aviones de combate occidentales, McDonnell Douglas F-15 Eagle, Eurofighter Typhoon y Lockheed Martín F-16 Flighting Falcon, de hecho y motivado por presiónes, principalmente norteamericanas, sobre aliados como Corea del Sur, Emiratos Arabes Unidos, Arabia Saudí e incluso Marruecos e India (en éste caso por las rúsas, Mig-29), centraron la producción a Francia para sus fuérzas aéreas.
Al márgen de éstas consideraciónes, principalmente politico-económicas, el Rafale, sigue siendo un moderno caza polivalente, bimotor de peso medio, que transporta avanzado equipo electrónico y una nueva generación de armamento, con un buen performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, con una mayor ventaja para misiones de ataque a tierra y ataque naval, y puede ser embarcado en portaaviones, en su variante Rafale M.

El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, Thomson-CSF, que incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de láser, alerta de misiles, sistemas de detección e interferencia. El nuevo sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta láser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento.
Posee un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión, puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud, entre montañas y en vuelos rasantes sobre el mar, para misiones de ataque de penetración profunda dentro de territorio enemigo. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje.

A diferencia de las otras versiones de pruebas de vuelo, el Rafale M de producción en serie, está equipado con el nuevo radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 km, por lo que el caza Rafale en la función de avión de supremacía aérea, puede ir equipado con misiles de largo alcance, del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos enemigos y establecer contacto con 8 de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno.

El nuevo avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un radar SB25A de Thomson-CSF,el sistema de control de vuelo Digital por cables fly-by-wire estabiliza al caza Rafale en los tres ejes, ya que su diseño aerodinámico es deliberadamente inestable, porque los alerones canard´s generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, para poder tener "alta maniobrabilidad". Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo mediante tres canales digitales con un canal de respaldo analógico.

Construido con nuevos materiales compuestos, para bajar su peso, suman un 24% de la nave, casi un cuarto de la masa de la célula, y 70% del resto, como en el fuselaje trasero, paneles de las alas, timón vertical de cola (deriva) y alerones de elevación, para poder transportar más cantidad de armas y combustible, tener mayor alcance en combate y puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible, con una sonda fija en el costado derecho de la cabina, del tipo canasta y manguera flexible.
El Rafale incorpora el radar PESA RBE2, basado en la tecnología T-CSF RADANT, un radar de tipo, con antena planar y barrido electrónico.
Al tratarse de un radar de tipo pasivo, su alcance de detección es realmente bajo y no sirve por ejemplo para guiar al misil aire-aire MBDA Meteor. En razón de ello, Thales avanzó con el RBE-2AA AESA, también conocido como DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator). El paso siguiente fue el DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés) aparecido en el 2004 y del cual se espera su instalación en el 2011 y la en servicio en el 2012, casi una década después de lo planificado.

El nuevo radar será el mismo para las distintas variantes del Rafale y no modificará en nada las formas o dimensiones de la proa de la aeronave, aunque se ha reconocido que el tamaño de la actual antena que es de 55 cm, ha demostrado tener prestaciones ligeramente inferiores a las antenas del Super Hornet o del F-15 Eagle.
La aviónica de cabina del moderno Rafale generación 4-2, es muy sofisticada, habiéndose beneficiado de los últimos avances tecnológicos en la materia, Pantallas planas LCD a color y comandos de voz. El nuevo HUD Head-up-display es una moderna unidad de gran angular de visión para el piloto Sextant Avionique CTH3022 que integra los datos obtenidos a través del radar RBE2, el OSF (sólo el ISRT, dado que el OSF se presenta en un LCD) y el avanzado sistema RWR/ECM SPECTRA (Système pour la Protection Electronique Contre Tous les Rayonnements Adversés).

También se ha integrado el sistema de reconocimiento de voz, para poder acceder a ciertas funciones mediante órdenes verbales del piloto, y los modernos, hoy en día habituales mandos de vuelo HOTAS manos en la palanca de gases y control integrada en una moderna palanca de mando tipo Joystick.
El piloto cuenta, además, con el casco Sextant Avionique Topsight, que en el aspecto operacional, envía información directamente a los ojos del piloto, debería permitir al piloto del Rafale enganchar blancos en combate maniobrado más allá del eje longitudinal del avión, con la vista del piloto al costado y donde apunten sus ojos.
La versión biplaza, puede acompañar en todas las misiones de combate al caza monoplaza, tiene el mismo performance de vuelo y puede efectuar, misiones de "guia de ataque" del "Ala de combate" tipo avión radar Hawk-eye, en forma similar al caza F-16 I Sufa de Israel.

La cubierta de la carlinga tipo cúpula, con un gran parabrisas de una sola pieza, diseñada para ofrecer una gran visibilidad al piloto en combates cerrados dogfight, se abre al costado derecho de la nave, para que la tripulación pueda subir por el costado izquierdo con escaleras externas, está construida con materiales compuestos y tiene un nuevo diseño, de baja observabilidad de radar en forma facetada, que se proyecta hasta los alerones delanteros canard´s, con un borde aerodinámico para obtener mayor elevación.
Las versiones más modernas, están equipadas con un nuevo radar plano AESA y sensores sobre el radomo, a los costados de la cabina y a los costados, de las toberas de ingreso de aire a los motores, que se proyectan hacia adelante hasta llegar a los costados de la cabina, formando dos túneles de ingreso de aire junto a la cabina de mando, que se estrecha hacia el interior en forma romboidal, para aumentar el tamaño de las toberas de ingreso de aire, lograr un mayor flujo de aire que ingrese a los motores y obtener más potencia, y facilitar su despegue desde portaaviones, en forma muy parecida al diseño de las toberas de ingreso de aire del bombardero naval Grumman A-6


ESPECIFICACIONES GENERALES (Versiónes C/M):

Fabricante: Dassault Aviation.
Vuelo de pruébas: 4 de Julio de 1.986
Primeras entregas al Ejército del Aire Francés: 4 de Diciembre de 2001.
Cóste unitário, dependiendo de la versión y fecha: Desde 64 millónes de € hasta 207 millónes de €.
Cóste total medio por hora de vuelo y unidad: 40.000 €.

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,27 m.
Envergadura: 10,8 m.
Altura: 5,34 m.
Superficie alar: 45,7 m².
Peso vacío: 9.500 kg. (versión C), y 10.196 kg (versión M).
Peso cargado: 14.016 kg.
Peso máximo al despegue: 24.500 kg. (versión C) y 22.200 kg. (versión M).
Planta motriz: 2 turbofán SNECMA "M88-2".
Empuje normal: 5.103 kgf. por turbofán.
Empuje con postquemador: 7 711 kgf. por turbofán..

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 390 km/h, (Mach 2), a gran altitud.
A baja altitud: 1.390 km/h.
Alcance: 3.700 km.
Radio de acción: 1.852 km., (en misión de penetración).
Techo de servicio: 16.800 m.
Régimen de trepada: 304,8 m/s.
Carga alar: 306,6 kg/m2.
Empuje/peso: 1,10 (100% combustible, 4 misiles aire-aire)

ARMAMENTO:

1 Cañon GIAT 30/719B de calibre 30 mm., con 125 proyectiles (en misiones CAP y CAS).
14 sopórtes exteriores, (13 en la versión M), con una capacidad de 9.500 kg., para cargar una combinación de:

* Bómbas guiadas:

AASM, armamento guiado de precisión de distintos pesos y con varios sistemas de guiado según la versión.
GBU-12 Paveway II, bomba guiada por láser de 227 kg.

* Misiles:

Aire-aire:

MBDA MICA IR/EM, de corto a medio alcance, guiado por infrarrojos (IR) o radar activo (EM)
Magic II, de corto alcance, guiado por infrarrojos.
MBDA Meteor

Aire-superficie:

MBDA Apache, misil de crucero antipista
SCALP EG, misil de crucero
AM 39 Exocet, misil antibuque
Misil nuclear ASMP-A

* Opciónes:
Pod de designación de objetivos "Thales Damocles".
Pod de reconocimiento "RECO NG".
Hasta 5 tanques de combustible externos.
Pod de reabastecimiento.

* Aviónica:

Radar PESA (pasivo de barrido electrónico) "Thales RBE-2".
Sistema de guerra electrónica "Thales SPECTRA".
Sistema infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST) "Thales/SAGEM-OSF" (Optronique Secteur Frontal).







Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).
Internet.
Wikipedia.

¿Exito o fracaso?: El raid de James H. Doolittle.

La Operación Doolittle fue la primera incursión aérea estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial realizada en abril de 1942 sobre territorio japonés. A esta operación se le conoce también como el raid de Doolittle, la incursión de Doolittle o el raid sobre Tokio.
Después del ataque a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, Roosevelt impulsó la idea de darle a Japón un golpe aunque fuera pequeño como una forma de hacer sentir al enemigo que ya no estaba seguro en su casa.
El general George C. Marshall y su Estado Mayor Conjunto buscaron el plan que fuese la mejor alternativa para realizar esta iniciativa, lo cual resultaba en ese momento tremendamente difícil dado los escasos medios con que Estados Unidos contaba después del 7 de diciembre de 1941 en el área del Pacífico. Cualquier iniciativa implicaría arriesgar a los únicos portaaviones con que contaban los Estados Unidos, que eran cinco en ese momento, por tanto, el plan debía ser muy bien elaborado y analizado.
La idea del plan vino de un oficial del arma de submarinos llamado Francis Low, el cual había visto que era factible operar con bombarderos embarcados en portaaviones; si estos portaaviones podían acercarse al Japón y enviar los bombarderos para un ataque aéreo sobre objetivos exclusivamente militares, se podría cumplir la misión.

Se seleccionó al USS Hornet como plataforma de lanzamiento, obviamente la cubierta de despegue no estaba diseñada para lanzar bombarderos, por lo tanto había que determinar el tipo de aparato que realizara la misión y también, a quién encargársela.
El general Arnold seleccionó al teniente-coronel James H. Doolittle como el director de la operación.

 Doolittle era un experimentado aviador y pionero en campos de la aviación de exploración. Seleccionó al bombardero B-25 Mitchell, un bombardero medio, bien armado que podía despegar del USS Hornet si la tripulación era bien entrenada. Diseñó que el objetivo de la misión era acercarse con los portaaviones a 400 millas de la costa japonesa y bombardear el centro industrial nipón con sus 18 B-25 modificados. Cada avión llevaría 4 bombas de 500 libras de alto poder explosivo, el despegue se haría al atardecer para volar sobre el territorio enemigo al amanecer, a plena luz del día. Unos radio-guías situados en territorio ruso, guiarían a los bombarderos hacia bases chinas y rusas, ya que no volverían al portaaviones. Una vez lanzados los aviones, la flota retornaría a sus bases lo más rápido posible.
La misión fue calificada como altamente peligrosa con una estimación de bajas del 50%. A raíz de que el desarrollo de la guerra entre Alemania y la U.R.S.S iba mal para esta última, Stalin a última hora rehusó prestar sus bases para dicha incursión, pues no quería abrir dos frentes en su territorio o dar pie a que Japón le invadiera. Solo quedaron los territorios chinos como alternativa, esto extendía la duración del raid hasta extenuar las capacidades de combustible, por tanto hubo que modificar los B-25 desproveyéndolos de blindaje, armas y todo objeto no útil para la misión, dándoles el carácter de desechables.
El B-25 Mitchell era el único bombardero capaz de despegar de un portaaviones, el comandante del USS Hornet, James Duncan, se unió al equipo para asistir a Doolittle en el entrenamiento de las tripulaciones escogidas.

El mayor Doolittle amarra unas medallas japonesas en una bomba sobre el USS Hornet
El USS Hornet y las tripulaciones que se escogieron se trasladaron a la base naval de Norfolk (Virginia) para empezar un intenso entrenamiento de aterrizajes y despegues desde una cada vez más corta pista de lanzamiento, para ello hubo que aligerar aún más los aviones hasta el extremo de sólo dejar la ametralladora de proa, los despegues se hacían con carga de 5 hombres, vituallas, combustible y bombas.
También se realizaron intensos entrenamientos de bombardeo a baja altitud.
Después de un intenso entrenamiento con 24 aparatos, sólo 16 tripulaciones fueron escogidas para participar en la Incursión. Los 80 hombres y sus aparatos fueron embarcados sobre la cubierta del USS Hornet.

El 2 de abril de 1942, el Hornet junto con su escolta y los B-25, zarparon desde Alameda en California rumbo a Japón. En algún punto en el Pacífico norte se les unió desde Pearl Harbor el USS Enterprise. La flota estaba al mando del almirante Halsey.
El viaje transcurrió entre mar gruesa, niebla y lluvia, en un estado de máxima alerta y con exploración continua proporcionada por el USS Enterprise y sus radares. Si la flota era descubierta antes de alcanzar el punto de lanzamiento, la misión se abortaría. Mientras transcurría el viaje, a los miembros participantes se les dieron clases de chino básico y además efectuaron ejercicios físicos.
Lo que los estadounidenses desconocían es que Isoroku Yamamoto, almirante de la Armada Imperial Japonesa, ya estaba enterado de que era muy probable un ataque de portaaviones sobre Japón y se estaba preparando al respecto. Yamamoto, a falta de radar, había dispuesto un perímetro defensivo alrededor del Japón, previendo un ataque por sorpresa. Este anillo se sostenía utilizando pequeñas embarcaciones pesqueras armadas, de gran autonomía, que recorrían diariamente el perímetro entre 600 y 1000 millas de la costa del Japón.

En la mañana del 18 de abril, los radares del USS Enterprise señalaron dos pequeños barcos a proa, estaban a 800 millas de la costa, el punto de lanzamiento era a 600 millas. Halsey realizó maniobras de evasión y logró pasar a través de esas dos naves aprovechando que era un día nublado y oscuro.
Sin embargo, a las 7:30 se hizo presente en los radares la silueta de un barco patrulla, el "Nitto Maru". Era un pesquero armado con armas antiaéreas y divisó a la formación enemiga. Pronto estuvo en el horizonte. El crucero Nashville disparó una salva artillera pero el barco japonés cambió rápidamente de curso. Cinco bombarderos de picado despegaron del USS Enterprise, pero el patrullero se defendió con su antiaérea mientras radiaba a la 5ª flota la postrer advertencia de dos portaaviones enemigos a la vista. El Nitto Maru fue bombardeado y se hundió alrededor de las 8:20.

Yamamoto supo la noticia casi en el momento y ordenó a la flota de Kondo zarpar de inmediato. Además ordenó a la 5ª división de portaaviones dirigirse a la zona y el despegue de aviones de exploración de largo alcance.
Los estadounidenses se encontraron en un dilema, ya que faltaban aún nueve horas de navegación para alcanzar el punto de lanzamiento y ya habían sido sorprendidos, estaban a 700 millas de las costas del Japón. O bien abortaban la misión o lanzaban los bombarderos. Duncan y Doolittle decidieron lanzar en ese momento los aviones. Siendo las 8:10, los preparativos de despegue fueron frenéticos, las tripulaciones ocuparon sus aparatos y encendieron motores, se cargaron apresuradamente las latas de combustible y se dispusieron para el despegue.
Uno a uno los bimotores aceleraron a máxima potencia y despegaron de la cubierta de 130 m, el despegue se saldó con algunos incidentes. Uno de ellos fue protagonizado por el bombardero nº 16; un operario de la pista se acercó demasiado a una de las hélices y le amputó un brazo. Este avión tendría un fatal destino. El nº5 no cargó todo su combustible y, al momento de realizar la misión, la tripulación se vio apremiada por salir con vida y a salvo. Doolittle iba en el primer aparato, al frente de sus hombres.

Los 16 B-25 una vez despegados volaron inmediatamente a su destino. Sin esperar hacer formación descendieron a una altura de vuelo rasante y se dispusieron para un bombardeo a plena luz del día. Los buques estadounidenses inmediatamente dieron media vuelta y llegaron a Pearl Harbor a la máxima velocidad de crucero. A Doolittle les esperaban casi 5 horas de tenso vuelo, manteniendo silencio de radio y usando el código morse. La inteligencia estadounidense fue dirigiendo la incursión.
Casi 40 minutos después del despegue, un avión de exploración japonés detectó a la formación de B-25 y radió un urgente mensaje a Tokio informando de la presencia de un grupo de bombarderos dirigiéndose al área de Tokio. La inteligencia japonesa no dio crédito al reporte del avión de exploración y desechó torpemente la información. Al acercarse a la costa japonesa Doolittle distribuyó sus aviones: nueve fueron destinados a Tokio, tres a Kanagawa, Yokohama y los últimos tres a Nagoya, Osaka y Yokosuka. La sorpresa era total para los japoneses.
Doolittle y sus 8 bombarderos aparecieron sobre Tokio distribuidos en tres columnas, al norte, al centro y al sur de la urbe, el día estaba seminuboso pero la visbilidad era adecuada para bombardeo visual. La formación estadounidense remontó sobre los 300 m de altitud y a las 12:45 comenzó a bombardear con bombas incendiarias los objetivos industriales. Luego se alejaron en distintas direcciones para confundir al enemigo, no sin antes recibir un débil y poco eficaz fuego antiaéreo que aunque dañó un par de aparatos no consiguió derribar ninguno. Los otros objetivos fueron certeramente bombardeados. En Yokohama, uno de los B-25 casi alcanzó con sus bombas al submarino portaaviones, I-25 que meses después operaría en la costa de Oregón, protagonizando el primer bombardeo sobre territorio estadounidense.

Cuando Yamamoto supo del bombardeo no podía dar crédito a las noticias, el impacto fue enorme. Al analizar los mensajes del Nitto Maru, del avión de exploración y la dirección de los enemigos, todo parecía indicar que estos bombarderos habían despegado desde los portaaviones. Luego supo que los atacantes se dirigían hacía el sur de Japón.
Yamamoto pensó que los aviones atacantes ahora identificados como B-25 Mitchell, no podían haber despegado de portaaviones o si lo habían hecho estos no podrían volver por la imposibilidad de retomarlos. Por tanto o era una misión suicida desesperada o los estadounidenses planeaban recuperar a sus tripulaciones en algún punto cercano a la costa japonesa. Más tarde recibió noticias que se habían divisado aparatos en la parte más meridional de China, en Nanchang, ocupada por los japoneses.
Cumplidas las misiones particulares, los aparatos se reunieron en algún punto cerca de la isla Kyushu. Cuando se encendieron los radioguías no captaron señal alguna de los radiofaros. La razón era que el avión estadounidense que los transportaba fue detenido en territorio ruso por orden expresa de Stalin. Ahora, Doolittle tenía que seguir sus cartas de navegación y encontrar por sí mismo donde aterrizar. Eran otras 5 h más de vuelo, empeorado por un viento en contra que hizo reducir peligrosamente las existencias de combustible, debido al mayor consumo.

Muchos de los aparatos alcanzaron la costa este (Sector de Chunwog y Chuchuan) de China casi al borde de sus reservas. El nº 6 cayó al mar; dos de sus tripulantes se ahogaron y tres lograron salvarse; al tocar tierra fueron apresados por los japoneses. Otro de los aviones, el nº 8, tuvo que aterrizar en Vladivostok en Rusia y su tripulación fue internada por los soviéticos y tomada prácticamente como prisionera. Ocho tripulantes fueron capturados por los japoneses (el infortunado nº 16) y llevados a Japón donde tres de ellos fueron ejecutados y uno murió por privaciones. Doolittle y su tripulación cayeron en un campo de arroz chino custodiado por japoneses y a duras penas fueron rescatados por guerrilleros chinos. Una vez en Estados Unidos, la sorpresa de Doolittle fue grande, ya que no sólo no se le juzgó por haber perdido todos los aviones, sino que se le ascendió a general.
La primera y más importante consecuencia de la incursión de Doolittle fue netamente psicológica. Otra de ellas fue la firme resolución de apoyar el plan de ataque a Midway por parte de los contrarios a dicho plan, elaborado por el Estado Mayor de Yamamoto.

Los resultados directos del bombardeo en territorio japonés sumaron 50 muertos, 250 heridos y 90 edificios destruidos, además de bodegas, fábricas y tanques de gas. El daño infligido al enemigo por parte de los estadounidenses fue clasificado como mínimo. Ocho aviadores fueron hechos prisioneros por los japoneses y, tras ser torturados, se les obligó a firmar confesiones de crímenes contra civiles. Tres de ellos serían ejecutados y uno más murió de privaciones. Tres hombres más murieron a consecuencia de las heridas recibidas por los amerizajes o aterrizajes. En total: 11 hombres perdidos, todos los aparatos perdidos y 5 hombres prisioneros por los rusos (escaparon más tarde). La incursión fue considerado, de todos modos, un éxito por parte de los estadounidenses y por el lado japonés como una operación sin trascendencia.






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