"Más allá": Dornier "J" WAL - El vuelo del Plus Ultra.

 El "aventurero"  Dornier  Wal, versión J, fué un avión que voló en los grandes raids de 1925, consiguiendo 20 records mundiales. En 1925, Roald Amundsen llegó con él hasta el Polo Norte, luego quiso cruzar el Atlántico pero, al desistir, el avión fue adquirido por Wolfran Von Gronau para la Escuela de Vuelo Comercial alemana y el 18 de agosto de 1930 voló de List a Nueva Cork, pasando por las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia y Labrador.
Los alemanes los construían a través de la empresa italiana Societá di Costruzioni di Pisa, por las restricciones impuestas como vencidos de la I Guerra Mundial.
En enero de 1926, realizó la primera travesía del Atlántico Sur, cubriendo la distancia de 10.270 km. De Palos a Buenos Aires en 59 horas, llevando correo entre Buenos Aires y Montevideo. Este histórico vuelo (Plus Ultra) fue tripulado por Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, pilotos; Juan Manuel Durán, observador; y Pablo Rada, mecánico. Hizo escalas en Las Palmas, Porto Praia (Cabo Verde), Isla Fernando Noroña, Pernambuco (Recife), Rio de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Este aparato fue donado a Argentina por el Rey Alfonso XIII y se conserva actualmente en el museo de Luján.

El Plus Ultra es el primer gran vuelo español y el primero en el mundo que consiguió cruzar el Atlántico Sur con un único avión. El avión fue un Hidroavión de canoa "Dornier Do J Wal" que disponía de dos motores en tándem Napier Lion de 450 CV, una envergadura de 22,5 metros y una longitud de 17,25 m. Su velocidad máxima era de 185 km/h con un aforo de 4.000 litros de combustible, un techo práctico de 3.500 m. y una autonomía de 10 horas.

La primera etapa se inicia en Palos de la Frontera en el muelle de la Calzadilla, elevándose el hidroavión frente a La Rábida en la desembocadura del río Tinto y termina en Las Palmas de Gran Canaria. La travesía dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a los aeronautas. El día 26, desde la bahía de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos.
Desde las Islas de Cabo Verde (Porto Praia) a Fernando de Noronha (2.305 km), hay que reducir al límite la carga del avión. El uso del radiogoniómetro, utilizado por primera vez en este tipo de vuelos, permitió a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa más larga del recorrido. El día 31 se salvan los 540 km que separan la isla de Pernambuco, en tierra firme, y no sin peligro, pues cuando faltan más de cien kilómetros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en más de una hora el tiempo previsto para la travesía.
La tripulación la formaron el piloto, comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda como observador, el teniente de navío Durán como observador de la Armada (que no realizó la etapa entre Porto Praia y Pernambuco para aligerar el peso), el cabo mecánico Pablo Rada y, hasta Las Palmas, el fotógrafo Leopoldo Alonso.

En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Río de Janeiro (Brasil) (2.100 km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico.
Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles.
La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes diarios porteños exaltaron la hazaña del piloto Franco y sus compañeros como algo que enorgullecía a toda la estirpe iberoamericana.
El viaje recibió el apoyo del destructor "Alsedo" y el crucero ligero "Blas de Lezo" hasta Cabo Verde y Pernambuco.
El vuelo supuso un recorrido de 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos con un promedio de 172 km/h repartidos en las siguientes etapas:
 * Palos-Las Palmas (1.300 km.)
 * Las Palmas-Porto Praia (1.745 km.)
 * Porto Praia-Noronba (2.305 km.)
 * Noronba-Pernambuco (540 km.)
 * Pernambuco-Río de Janeiro (2.100 km.)
 * Río de Janeiro-Montevideo (2.060 km.)
 * Montevideo-Buenos Aires (220 km.)

Desde el punto de vista técnico el vuelo fue un éxito rotundo, tanto para el primer piloto Ramón Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Julio Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.
El Rey Alfonso XIII de España donó el "Plus Ultra" a la Armada Argentina, donde sirvió como avión correo, hasta ser retirado del servicio. Actualmente se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, Argentina.
Una réplica está expuesta en el Museo del Aire de Madrid (Aeródromo de Cuatro Vientos en la carretera nacional N-V).

El Dornier Do J Wal está considerado como el avión más importante diseñado por Dornier a principios de la década de los años 1920. El amplio casco de doble pendiente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua.
La planta motriz consistía en dos motores Napier «Lion» de 400 cv, en tándem sobre la sección central del ala, que accionaba una hélice tractora y otra impulsora. El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado, al descubierto, teniendo detrás de ellos la radio.

ESPECIFICACIONES (Dornier J Wal):
Tipo: Correo Aéreo y Reconocimiento
País de origen: Alemania
Fabricante: Dornier (En las factorías Italianas de la Societá di Costruzioni di Pisa)
Designación del fabricante: Wal
Primer vuelo: 1922
Designación del Ejército del Aire Español: Dornier Wal
Entrada en servicio en España: 1925
Longitud: 17,25 m.
Envergadura: 22,50 m.
Planta motriz: 2 motores Napier "LION", de 450 cv. unitarios
Superficie alar: 96 m².
Combustible: 4.000 lts.
Tripulación: 4
Peso en vacío: 3.400 kg.
Peso máximo en despegue: 5.665 kg.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 180 km/h
Velocidad de crucero: 155 km/h
Alcance: 1.200 km.
Techo operativo: 3.500 m.

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Web del Ejército del Aire Español.
Wikipedia
Aviation Corner.net
Airliners.net

Pionero del STOL - De Havilland Canada DHC-4 "Caribou".

 El DHC-4 es el ejemplo clásico de un Avion pensado y fabricado para un fin específico, ser la "mula de carga" de varias Fuerzas Aéreas. Su especial diseño no le hubiera permitido otra función, pero con unas características primordiales, su capacidad de transporte, su versatilidad y sobre todo su increíble capacidad de despegar y tomar tierra en un "palmo de terreno", lo que se conoce como STOL (Short Take Off Landing).
La factoría Canadiense de Havilland ya disponía de experiencia en éste tipo de Aviones, debido a las necesidades geográficas de aquel país, con los modelos Beaver y Otter. Esto unido a la necesidad de disponer de un aeroplano que superara las especificaciones del archifamoso Douglas DC-3, supuso la puesta en marcha para la creación del "Caribou".
El prototipo realizó su primer vuelo en Julio de 1.958, con similar diseño al que sería posteriormente el de las unidades de producción: Un alto plano principal con un acusado diedro negativo. Otra característica especial era la puerta de carga trasera a modo de rampa, lo que le permitía manipular cargas con peso superior a los 3.000 kg. o en su cometido de transporte de tropas, acomodar hasta 32 soldados perfectamente equipados, o 26 paracaidistas, con un inmejorable y rápido acceso al interior.

La producción total se estima en 307 ejemplares, hasta su finalización definitiva en 1.973.
La mayor parte de los DHC-4 fueron adquiridos por la US Army y la RCAF, quienes a su vez los cedieron a la US Air Force (Denominados C-7A y C-7B), pasando 2 unidades a las Fuerzas Aéreas Indias durante el conflicto Indio y Chino (1.963). A su vez la Royal Canada Air Force cedió un buen número de unidades a la ONU y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones como Colombia, Omán, Tanzania, y varias más.

El Ejército del Aire Español (E.d.A.) adquirió 30 unidades de la versión DHC-4A que se entregaron en 1.968 sirviendo en el Escuadrón 372 del Ala 37, primero basada en Albacete y posteriormente en Villanubla, así como en el Ala 35 basada en Getafe, bajo denominación T.9.

Era un aparato sencillo, robusto, con generosos flaps de borde de fuga para tomas cortas, neumáticos de baja presión y fuertes patas en sus trenes de aterrizaje. Disponía de una amplia bodega de carga, con un fuselaje peraltado hacia arriba, que permitía el acceso de camiones directamente hacia el avión sin necesidad de dividir su célula central.

ESPECIFICACIONES (DHC-4A):
Envergadura: 29,15 m.
Longitud: 22,12 m.
Altura: 9,68 m.
Superficie alar: 84,72 m2.
Peso vacío: 8.283 kg.
Máximo en despegue: 12.927 kg.

PRESTACIONES:
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2000-7M2 "Twin Wasp" de 1.450 hp de potencia unitaria.
Velocidad máxima: 348 km/h. a 1.980 m.
Velocidad de crucero: 293 km/h. a 2.285 m.
Techo de servicio: 7.560 m.
Autonomía con carga máxima y reservas: 2.060 km.

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Fotos:
Airliners.net*
Aviation Corner.net*
*Los autores figuran
en las mismas.
Videos:
Youtube y sus autores.

Dos nómbres para la Historia: Ryan "NYP" y Charles Lindbergh (1.927).

*Avión monoplano Ryan NYP con el que Lindbergh realizó su vuelo*

Creo que no es posible hablar de éste Avión sin hacer una referencia específica al Piloto que lo hizo famoso o quizás sería más adecuado realizarlo a la inversa, ésa es mi duda pero posiblemente el uno sin el otro no hubieran hecho historia.
Lógicamente la mayor parte de los lauréles se le otorgaron a su tripulante y por ése motivo la mayor parte de la documentación está dedicada, qué duda cabe, a Charles Lindbergh.
Aquí pretendo centrarme en la máquina y aunque parezca extraño, no existe gran cantidad de información sobre éste Aeroplano, a pesar de su proeza.
El RYAN "NYP" se derivaba del modelo Ryan M-2, con sustanciales modificaciones principalmente dirigidas a obtener el menor peso posible y la mejor aerodinámica, pensado para lo que se proyectó. Nada menos que cruzar el Atlantico sin escalas partiendo de Nueva York y tomando tierra en Paris, por primera vez en la historia de la Aviación. Hay que tener en cuenta que estamos el final de la década de los años 20 del siglo pasado y hasta entónces todos los intentos en realizar la mencionada ruta habían finalizado en fracaso.

*Réplica perfecta del Ryan NYP*

El diseño, y posterior construcción,  fueron realizados por Ryan Airlines Corporation, ubicada en San Diego (California), bajo la supervisión de su director Frank Mahoney y del diseñador Donall Hall, en tan sólo tres méses estuvo en vuelo.
El presupuesto se estimó en unos 6.000 $US de la época, mayormente financiados por empresas de Saint Louis, por no decir en su totalidad, de ahí que el Avión se bautizara con el nombre de Spirit of St. Louis.
Los requerimientos de Lindbergh éran inamovíbles: Autonomía, aerodinámica y ligereza.
Al final se decidió la construcción de un Avión con el fuselaje en tubos de acero y recubierto de tejido y el único plano principal en ala alta realizado en madera.
Se cuidó al máximo la aerodinámica del motor aunque los cilindros, al ser un motor en estrella, permanecían en el exterior.

El vuelo de Nueva York (Roosevelt Field) a Paris (Le Bourget) duró 33 horas y media, aterrizando en la capital francesa a las 10.22 horas del 20 de Mayo de 1.927.
Lindbergh y su Spirit of St. Louis habían volado sin escalas 6.671 kms.
Siempre he pensado en los difíciles momentos vividos por Charles Lindbergh en su soledad allá arriba, en la angosta e incómoda cabina, con unos mínimos sistemas de navegación, sobre un inmenso océano sin referencias visuales, angustiado por el combustible, acosado por el cansancio y el sueño, luchando con su soledad. Cualquier fallo, cualquier desvanecimiento, y sería el final.
Fué una gran proeza de un extraordinario Aviador, acompañado de un magnífico Aeroplano: El Ryan NYP.

*Cabina original del Ryan NYP donde Lindbergh voló 33 horas y 33 minutos*

ESPECIFICACIONES:
Envergadura: 14 m.
Longitud: 8 m.
Altura: 3 m.
Autonomía teórica: 7.400 km.
Peso max. despegue: 2.380 kg.
Capacidad de combustible: 1.700 lts.
Planta motriz: 1 motor Wright "J-5C" de 223 cv.

*Motor Wright J-5C*

ALGUNAS CARACTERISTICAS INTERESANTES:
Visión delantera: 1 periscopio.
Visión lateral: 2 ventanillas
Situación depósito de combustible: En parte delantera, de ahí el periscópio por la eliminación de la visibilidad.
Para eliminar peso:
Eliminados los asientos originales, sustituidos por una ligera silla de mimbres.
Eliminados una parte de los indicadores normales en cualquier vuelo.
Eliminado el paracaídas.
Eliminadas las luces de navegación.
Eliminada la radio.
Eliminada la pintura del Avión.

Báse de dátos:
Archivos de El Sitio
Video Youtube*
Fotos Airliners.net*
* (los autores figuran
en los mismos).

CASA 2.111 - Un bimotor Alemán con motóres Ingleses y construido en España.

El original diseño de Siegfried y Walter Günter fabricado como CASA 2.111B, ya con motores "Merlin"

Indudablemente el Ejército del Aire Español (E.d.A.) tiene bien ganada fama de optimizar todos aquellos Aviones que han prestado servicio en tan admirable institución militar, hasta límites insospechados. Su historia está plagada de éste tipo de resultados. Siempre ha sabido obtener el máximo rendimiento y operatividad a cualquier aeronave que ha servido en sus arsenales. La lista sería interminable y cada caso merecedor de ser dado a conocer.

Un ejemplo claro es el Avión objeto del presente artículo, teniendo presente en qué circunstancias y época fué asignado a sus escuadrones de transporte y borbardeo.
Las primeras unidades provinieron de la factoria Alemana Heinkel Flugzeugwerke durante el transcurso de la Guerra Civil, modelos He-111B y He-111E-1 con motores Junkers Jumo. Al finalizar los conflictos bélicos en España y en Europa, la recién creada C.A.S.A. Epañola y la Heinkel Alemana, firmaron un contrato para construir bajo licencia en España el modelo He-111H-16. Debido a la penúria de la posguerra la falta de suministros de muchos componentes más de 70 unidades, de las 200 construidas, quedaron almacenadas en espera de alguna solución. La incipiente apertura del Gobierno Español de aquellos años, hacia las Democracias Europeas, hizo factible la disponibilidad de los magníficos motores Rolls Royce Merlin 500/20 con una potencia de 1.600 cv unitarios. Aquellas 70 unidades pudieron, al fín, entrar en servicio.

Factoría de Construcciones Aeronaúticas S.A. - (CASA)

Hay que tener en cuenta que el Bombardero Medio CASA 2.111 fué inicialmente operativo en 1.940, su producción ascendió a 236 unidades, la producción finalizó en 1.956, pero el E.d.A. consiguió mantenerlo, plenamente operativo, hasta 1.973, todo un éxito. Las últimas unidades fueron "Estrellas de Cine" en La Batalla de Inglaterra, con motores Rolls Royce, fácilmente identificábles, al igual que el "Messer" Español, nuestro querido y añorado "Buchón".

ESPECIFICACIONES (CASA 2.111-B):
Tripulación: 5
Longitud: 16,4 m.
Envergadura: 22,5 m.
Altura: 3,9 m.
Superficie alar: 86,5 m².
Máximo al despegue: 14.000 kg (30.860 libras)
Planta Motríz: (70 unidades) 2 motores V12 Rolls-Royce "Merlin" 500-29 de 1600 hp (1176 kW) cada uno.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 440 km / h a 4500 m (14.760 pies)
Autonomía: 1.950 kilómetros (1.050 nm, 1.210 millas)
Techo 7.800 m (25.590 pies)

Impresionante vista con los motores Rolls Royce "Merlin"

VERSIONES:
2.111A, versión de bombardeo del H-16 con motores Jumo 211F-2
2.111C, versión de reconocimiento del anterior
2.111F, versión de entrenamiento con doble mando
2.111B, versión de bombardeo con motores Rolls-Royce Merlin 500
2.111D, versión de reconocimiento del anterior
2.111E, versión de transporte de pasajeros

Formación de CASA 2.111B en la AB de Lépe (Málaga)

CASA 2.111F -Versión doble mando

Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Aviation corner.net*
Airliners.net*
Youtube*
*(Sus autores figúran
en los mismos).