Normalmente siempre pongo al final de cada "artículo" las fuentes de donde obtengo algunos datos, bien sea texto, imágenes o vídeos, pero hoy quiero ponerlos en primera línea, entre otras cosas por que después de emplear muchas horas buscando información, me ha convencido un fenomenal documento que localicé, el cual incluyo citando a su Autor, y el resto de mis archivos. Gracias por haberme ayudado a confeccionar éste "lápsus" dedicado a un gran Español y progenitor del actual Helicóptero.
Agradecimientos:
Artículo de D. Manuel Perera Domínguez ( Ver original.)
Bibliografía: José Warleta
Autogiro. Juan de la Cierva y su obra
Colección Cultura y Ciencia
Instituto de España.
Archivos de El Sitio de "jactres".
Airliners.net
Youtube.
"La vida de Juan de la Cierva como inventor es la historia del Autogiro, que concibió cuando tenía 24 años. El Autogiro fue la primera aeronave de alas giratorias que voló efectivamente, y gran parte de los problemas cuya solución era necesaria para lograr el helicóptero (una idea muy antigua que nadie había conseguido realizar prácticamente) fueron resueltos por la Cierva con su rotor articulado libremente giratorio. Tal vez demasiado enamorado de su invento, que desarrolló a un ritmo asombroso y del que parecía conseguir todo lo que se proponía, la Cierva desdeñó aplicar su talento y experiencia al logro del helicóptero práctico, meta que posiblemente hubiera podido alcanzar antes que Focke y Sikorsky.
Juan de la Cierva nació el 21 de Septiembre de 1895, en Murcia. Su padre era un prestigioso abogado y empresario conservero, que saltó a la política como miembro destacado del partido conservador, llegando a ocupar diversos puestos de responsabilidad: alcalde de Murcia, diputado (varias veces), Gobernador Civil y cuatro veces Ministro.
Ya de pequeño, la Cierva hizo gala de una desmedida afición por la mecánica y la aviación, entonces en sus comienzos, acudiendo siempre que le era posible a las numerosas exhibiciones públicas que en la primera década de nuestro siglo se realizaban en las afueras de las principales ciudades españolas a cargo de valerosos pilotos, usualmente franceses.
Este temprano interés queda patente en las experiencias con planeadores y con modelos a escala realizadas en los años anteriores al ingreso en 1913 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Ya por aquel entonces había construido su primer aeroplano a motor, que fue volado por el conocido piloto francés Jean Maurais, quien llegó a usarlo profesionalmente en sus exhibiciones públicas.
Un segundo avión llegó a ser probado por los pilotos de la Escuela de Aviación del aeródromo de Getafe, cuyos pilotos eran, en su gran mayoría, ingenieros industriales que habían obtenido el título de piloto en Francia. Estos diseños dieron un gran prestigio al jovencísimo la Cierva en la comunidad aérea española, ganándole grandes simpatías y un decidido apoyo que le sería de gran utilidad en el futuro.
La Cierva llegó a la conclusión de que su problema quedaría resuelto si podía conseguir un sistema de alas que se movieran en relación a la estructura del aparato y que, además, mantuvieran este movimiento relativo sin necesidad de aplicarles un motor. El problema estribaba en conseguir que la resultante de las fuerzas aerodinámicas sobre cada ala, además de producir la sustentación necesaria, impulsara a dicha ala en su movimiento respecto de la estructura del aparato. La Cierva optó por un rotor o conjunto de las alas dispuesto como una hélice sustentadora de helicóptero, es decir con paso positivo (hacia arriba), pero, a diferencia del helicóptero, ningún motor accionaba el sistema. Las alas autogiraban. Para mantener el movimiento horizontal, el aparato estaría dotado de un motor accionando una hélice tractora como un aeroplano convencional. Por supuesto, el sistema de alas giratorias era capaz de mantener la autorrotación con ángulo de ataque de 90 grados, es decir, en descenso vertical sin motor.
El proceso mental que condujo a los 25 años de edad a la Cierva a concebir el Autogiro es un ejemplo de creación más que de invención. La Cierva no partió de un fenómeno observado para, aprovechándose de él, obtener un fin práctico, sino que, procediendo a la inversa, se propuso un fin práctico y creó un ente físico que cumplía las premisas que él mismo había establecido.
En 1920 obtiene la primera y fundamental patente, que sería ampliada y mejorada con nuevas patentes en años sucesivos, e inicia los primeros ensayos en Getafe, con el primer modelo denominado C.1, de 350 Kg de peso, y utilizando un fuselaje de un avión antiguo de la Primera Guerra Mundial. En 1923 registra la marca «Autogiro»: «para distinguir aparatos voladores y en especial, aeroplanos de alas giratorias».
Una idea importante en el desarrollo inicial del Autogiro fue la del rotor único o compensado, pues el uso de dos rotores efectuado hasta el momento se había revelado como desestabilizador. Para ello, fue necesario realizar un detallado estudio teórico para determinar una forma de pala cuya planta, perfiles y distribución del ángulo de paso de las distintas secciones dieran como resultado una resultante aerodinámica centrada. Los ensayos de esta idea se vieron obstaculizados momentáneamente por dificultades económicas del inventor (pues al no trabajar en empleo remunerado, era su padre quien le financiaba) solucionadas en primer lugar con la venta de su coche.
Durante 1921 y 1922 se probaron los modelos C.2 y C.3, que se revelaron un tanto inestables en el vuelo, lo que ocasionó numerosos fallos y accidentes de pequeña importancia. La solución encontrada por la Cierva a estos problemas fue el utilizar palas flexibles, mediante el uso de una articulación de batimiento. La Cierva determinó esta solución no por ensayos experimentales, sino por un complejo análisis matemático del problema aerodinámico referente a la sustentación del aparato.
Los primeros ensayos del modelo C.4 construido conforme a los nuevos principios fueron nuevamente infructuosos. Para su definitiva resolución, la Cierva realizó una completa serie de ensayos en el túnel de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos (obra de Emilio Herrera), por aquel entonces el mejor de Europa. El nuevo aparato corregido se probó exitosamente en Enero de 1924, y alcanzó una velocidad máxima de 100 Km/h, bastante modesta, pero reveladora de las posibilidades del Autogiro, que ya había superado las pruebas de insensibilidad a la pérdida de velocidad (era capaz de volar correctamente a muy bajas velocidades) y de poder tomar tierra verticalmente. En este estado de desarrollo, el Autogiro no despegaba verticalmente sino que necesitaba de una breve carrera, muy inferior a la de un aeroplano. Estos éxitos despiertan el interés tanto español como extranjero en el nuevo aparato, publicándose los primeros artículos en revistas extranjeras.
Los ensayos durante el resto del año 1924 se vieron dificultados por la carencia de pilotos (éstos estaban sirviendo en la guerra de Marruecos). La exposición del Autogiro en la Exposición Internacional de Aeronáutica de París dió lugar a los primeros contactos con el extranjero: Ministerio del Aire británico, la empresa inglesa Vickers de aviación, el ingeniero francés Lapère, la Aeronáutica Militar francesa, el US Air Army Service, el empresario estadounidense de aviación Harold F. Pitcairn y otros, que fructificaron en las primeras licencias de fabricación en el extranjero bajo supervisión del inventor.
Los tanteos de la Cierva para encontrar fuera de España gobiernos y fabricantes interesados en su invento, y su decisión final de establecer en Inglaterra la base de sus futuras actividades, han sido objeto, inevitablemente, de fuerte crítica en nuestro país. En relación con este asunto se emitieron entonces opiniones que en sus versiones extremas pueden resumirse en dos afirmaciones opuestas. Según la primera, el mérito del invento no fue reconocido en España y, en consecuencia, la Cierva no recibió en su patria la ayuda necesaria. Según la segunda, la ayuda oficial prestada a la Cierva aquí era adecuada y el inventor fue «desleal» al recurrir a otros países.
En 1925 se realizan los primeros ensayos y exhibiciones del Autogiro en Inglaterra, que resultaron convincentes a los escépticos pilotos ingleses, sorprendidos de la facilidad de pilotaje del aparato: «para pilotar el Autogiro, no hace falta habilidad alguna». La aparición en escena del Autogiro había producido una natural alarma entre los fabricantes de aeroplanos, y tuvo como consecuencia inmediata el paralizar por un momento y posteriormente reorientar la investigación y desarrollo de helicópteros.
Prueba del interés internacional de la Cierva constituyen las patentes en Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos que a partir de este momento tuvo buen cuidado en obtener puntualmente conforme se obtenían nuevos desarrollos y mejoras.(Foto Inferior: Con los colores de Argentina)
En 1926 se vuela con éxito, con el propio la Cierva como pasajero, el primer Autogiro biplaza. Era la primera vez que el inventor volaba en el aparato de su invención. En este año se inician también los contactos con el ingeniero alemán Otto Reder, quien posteriormente se uniría a la Cierva en su interés por los desarrollos teóricos en el Autogiro, más que en las pruebas y ensayos, así como en el profundo estudio de la dinámica del aparato. Aún no se disponía de una base teórica suficientemente potente que sirviera para calcular las actuaciones y la influencia de los diversos parámetros aerodinámicos y mecánicos del Autogiro.
Mientras tanto, crecía el interés internacional en el Autogiro: Aeronáutica Militar italiana, la marina norteamericana, la empresa japonesa Mitsubishi y, sobre todo, la Unión Soviética, quien construiría y proyectaría bastantes modelos de Autogiro, si bien sin respetar las licencias ni patentes internacionales, aunque reconociendo en todo momento la paternidad del invento. En breve plazo, el ingeniero francés Lapère y en los Estados Unidos la empresa propiedad de Pitcairn emprenderían la fabricación a pequeña escala de autogiros.
En 1927, el propio la Cierva empieza a volar en el Autogiro, realizando a partir de entonces numerosos ensayos en su aparato. Los ensayos habían de realizarse muy cuidadosamente, pues una indeseable característica del Autogiro en los ensayos exhaustivos era presentar una cierta tendencia a los accidentes leves, que ocasionaban averías y destrucción de prototipos, así como presentar problemas de vibraciones y excesivo ruido, que se eliminaron gradualmente rediseñando las palas y con una adecuada elección de materiales.
En 1929, se exhibe el Autogiro en la Exposición Iberoamericana de Sevilla, y se solucionan problemas de falta de potencia y de mejora de enlaces entre las palas. Un viaje de la Cierva a Estados Unidos fructifica en la creación de la «Pitcairn-Cierva Autogiro Company». La estancia en los Estados Unidos se prolongaría por un período de tres meses, tiempo que el inventor aprovecharía para elaborar un manual práctico para el diseño y cálculo aerodinámico y estructural del Autogiro, con el que pretendía acallar las críticas que el Autogiro recibía con respecto a su relativa torpeza en el despegue, e inferioridad de sus actuaciones en vuelo respecto del aeroplano convencional. Con esta obra la Cierva subsanó los diversos errores que hasta el momento se habían introducido en los diseños, ocasionados por el mal conocido efecto de escala en los ensayos con modelos que se habían realizado en túneles de viento.
La situación de la compañía norteamericana era bastante boyante, realizándose ensayos de aterrizaje y despegue en portaaviones, y obteniendo tanto Pitcairn como la Cierva un gran prestigio profesional. Los desarrollos en los Estados Unidos alcanzaron un gran nivel, y eran obra de un equipo norteamericano, si bien supervisados por el propio la Cierva. El propio presidente Hoover entregó a Pitcairn y sus colaboradores un importante trofeo «por su desarrollo y aplicación del Autogiro y la demostración de sus posibilidades».
En todo momento se continuaba con nuevas pruebas y desarrollos: lanzadores mecánicos, rotor triple en voladizo (que puede considerarse como el primer rotor moderno), etc. En 1931 se creó en Alemania, bajo licencia, la «Cierva Autogiro Gmbh». La situación política en España se agravaba por momentos, y con el advenimiento de la República la familia de la Cierva se instaló en Francia, si bien volvieron a España cuando la situación se normalizó.
En 1932 se desarrolló el primer autogiro de mando directo y sin alas, pero en sus ensayos acaeció el primer y único accidente mortal de pilotaje del Autogiro. Este nuevo aparato hacía gala de un preciso control, sobre todo a bajas velocidades, que eran a las que se producían la mayor parte de los accidentes leves en pilotos inexpertos. Se había progresado igualmente en la posibilidad del despegue vertical puro, y se había desarrollado una novedosa serie de articulaciones con numerosos grados de libertad.
Buena prueba de la facilidad de pilotaje del Autogiro la constituye el que el primer alumno graduado de la Escuela de Pilotaje de Autogiros en Inglaterra fuera una persona de 60 años, sin experiencia previa de vuelo.
Ya por esta época la Cierva se había hecho merecedor de diversos honores y distinciones: Caballero de la Orden Civil de Alfonso XII, Cruz de Caballero de la Legión de Honor de Francia, Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional, etc, habiendo impartido numerosas conferencias en los más prestigiosos círculos científicos y técnicos de la época, recibiendo diversos premios extranjeros y nacionales. El propio la Cierva fue reconocido y elogiado por el mismo Thomas A. Edison (quien había solicitado una demostración especial del aparato), y por Henry Ford, con la entrega de la Medalla de Oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago, ante una nutrida concurrencia de 10.000 ingenieros.
A partir de 1933, los efectos de la depresión se habían hecho sentir profundamente en los Estados Unidos, lo que ocasionó la paralización de la producción. Sin embargo, a partir de este momento es cuando empieza a ser satisfactoria la comercialización en Europa, con el nuevo modelo C.30, que se venderá a clientes en Inglaterra, Francia, Suecia, Holanda, Alemania, Suiza, Austria, Australia, Japón, etc. Al año siguiente, el Autogiro recibe su bautismo de fuego, participando en misiones hoy típicas de los helicópteros, durante la «Revolución de Octubre» en Asturias. En toda Asturias no existía entonces ningún aeródromo. Igualmente, el Autogiro fue empleado en importantes maniobras militares inglesas y francesas. A finales del mismo 1934 se obtendría por fin un satisfactorio despegue directo (sin rodar). También se había iniciado la fabricación a pequeña escala en Francia, por la compañía «Lioré et Olivier», y en Inglaterra y en Estados Unidos por nuevas compañías.
El estallido de la Guerra Civil vino a trastocar los desarrollos de la Cierva, poseedor de una energía casi sin límites, entusiasmo contagioso, y paciencia y rigor encomiables. La Cierva participó activamente en los preparativos del Alzamiento Nacional, del cual estaba al tanto, y al que aportó su prestigio como relaciones públicas de la causa nacional. Fue determinante en la obtención del avión «Dragon Rapide» que transportó al Gral. Franco desde Canarias a Marruecos para hacerse cargo del Ejército de Africa. Emprendió la Cierva una labor de recaudación de fondos y de compra de armamento, con frecuentes viajes por toda Europa. En uno de esos viajes, en un despegue en Londres, falleció en un accidente de aviación, el 9 de diciembre de 1936. Poco antes la Cierva había publicado su último trabajo teórico importante: «Theory of Stresses on Autogiro Rotor Blades».
La contienda civil tuvo un efecto desastroso para los autogiros españoles, que desaparecieron en su totalidad. La vida de estos autogiros españoles, de titularidad militar, era problemática por la dificultad en obtener repuestos (habían de traerse de Inglaterra), y la falta de personal capacitado.
A partir de 1936 se paraliza la investigación en el Autogiro, y se acelera la del helicóptero. Todavía en la Segunda Guerra Mundial fue usado en labores auxiliares por Inglaterra (calibración de estaciones de radar), Alemania (puesto de observación para submarinos en alta mar) y Japón (labores antisubmarinas).
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 6 metros (19 pies 8 pulgadas)
Diámetro rotor principal: 11.28 metros (37 pies)
Altura: 3.38 m (11 pies y 1 pulgada)
Peso vacío: 554,5 kg (1.220 lb)
Planta motriz: 1 motor radial de 5 cilindros refrigerado por aire Genet Major 1A, 140 Cv. (104 kW)
Hélices: 1
Prestaciones:
Velocidad máxima operativa (Vno): 177 km/h (110 mph)
Velocidad crucero (Vc): 153 km/h (95 mph)
Alcance: 458 km (285 millas)
Trepada: 213.4 m/min
Foto inferior: En la Base Aérea de Los Llanos (Albacete-Castilla La Mancha-España):
