Simulación de Vuelo - Compañías Aéreas Virtuales.

Pensar que la Simulación de Vuelo és sólo un juego dísta bastante de la realidad, sobre todo hoy en día. Desde la aparición de los primeros programas en los que podías manejar sobre una pantalla un Avión a los medios, calidad, dificultad y precisión actuales no ha transcurrido mucho tiempo pero la evolución tecnológica incorporada en sus desarrollos és realmente impresionante.
Para los que llevamos años practicándo el Vuelo Simulado y todo lo que éso supone en dedicación, afición, e ilusión, el recordar aquellos tóscos inícios con la realidad virtual que disponemos hoy en día, nos hace sonreir con añoranza pero con la satisfacción de que actualmente SI podemos emular a la realidad.

Para muchos de nosotros supone el haber conseguido lo que, por múltiples motivos, la vida y las circunstancias personales nos negó, poder "Volar" y de forma prácticamente idéntica a como lo realizan los auténticos Pilotos. La increíble realidad de los Aviones, procedimientos, situaciones operativas, rutas, cargas, combustible e incluso rentabilidad de los mismos, no tiene nada de juego para pasar el rato. Cierto es que hay muchos tipos de Simulación, y seguro que a quien practíque cualquiera de éllas encontrará su propia satisfacción personal y pasará un buen rato, pero éste espacio está dedicado a la Simulación de Vuelo Civil, por describirlo de alguna manera, algo que nos permite, humildemente, ponernos en las situaciones de un Piloto real de cualquier línea aérea.

WINGAVIA CARGO V.A. (Acceder aquí-enlace)

Vaya por delante que muchos programas, integrados en los Simuladores de Vuelo de última generación, están testados por Pilotos reales en activo y en la mayoría de los casos han alabado la increíble realidad, en todos los sentidos, de los mísmos.
Indudablemente, hoy por hoy, el Simulador de Vuelo que acapara la mayor parte de los Pilotos Virtuales es el Flight Simulator 2004, familiarmente FS9, y en menor medida el FSX (versión 10, posterior al FS9). La ingénte cantidad de programas y archívos que se han ido desarrollando para el FS9, su posibilidad de mejorarlo y configurarlo prácticamente a gusto de cada cuál y con unos conocimientos medios de Informática, le han permitido mantenerse actualizado sin que sea superado por el más reciente FSX, quizás y entre otros motivos por requerir el FS10 ordenadores más potentes y costosos. Eso no es óbice para que paulatinamente ésta última versión vaya ocupando su merecido lugar en el mundo de la Simulación.

Volviendo a los programas adicionales creados para FS, tanto con caracter "free" (libre) como de pago y en ambos casos, la calidad de los mismo es tal que se puede experimentar la sensación de vuelo perfectamente en todo su detalle y realismo.
Es difícil expresarlo aquí, pero quién esté inmerso en éste apasionante mundo  de la Simulación de Vuelo, lo comprenderá perfectamente.
Existen gran cantidad de Compañías Aéreas Virtuales que funcionan exactamente igual, y en todos los sentidos, que cualquier Cia. real. Económica y operativamente, cómpran y venden sus Aviones, los rentabilízan, págan las nóminas a sus Pilotos y los valoran según sus horas de vuelo, rentabilidad y comportamiento, adquieren combustible, diseñan sus rutas para que sean rentables, obtienen beneficios y súfren pérdidas, hay Aviones accidentados y reparados con el consiguiente gasto que se refleja en los balances económicos de la Cía. Los vuelos se efectúan en tiempo y circunstancias reales, con todos los requisitos auténticos, y cualquier incidente supone una penalización tanto para la Compañía como para el Piloto. Tengamos en cuenta que las comunidades de vuelo están gestionadas en línea por Gestoras independientes que analízan y valoran cada vuelo en todos los sentidos, asi como el tema económico y operativo de cada Compañía.
Sólo me resta invitaros a visitar "mi" Compañía, Wingavia Cargo V.A., quizás podreís comprender mucho mejor lo que és la pasión de volar en serio, aunque sea virtualmente, además de compartir la mistad que en nuestro caso supone mantener vívo tran gratificante proyecto; "jactres"

Agradecimientos:
á Carlos Frontera, Piloto de Wingavia Cargo V.A. por sus magníficos Videos y al resto de componentes de nuestra Cía. por su dedicación, gánas e ilusión.

Boeing B-314 "CLIPPER": Un coloso con flotadores.

Antes que nada destacar mi agradecimiento a un visitante "anónimo" que me ha faciltado una valiosa información sobre éste "Titánic" con álas, gracias a él he ido reuniendo información y datos muy exactos para poder realizar un reportaje digno de crédito. No és nada fácil obtenerla, palábra, y no hablemos de todo lo referente a material gráfico y audio-visual.
No obstante creo que finalmente se ha conseguido una buena y entretenida prespectiva del que fué el mayor "Transatlántico Volante" de la historia.

Sólo se construyeron doce Boeing modelo 314 "Clipper", pero se hicieron con una reputación y ejercieron una influencia impresionante. De menor tamaño que el el Hughes H-4 "Spruce Goose" y más anticuado que el británico "Princess", el B-314 fué el más grande de los hidroaviones civiles.
El 7 de junio de 1938, al cabo de una semana de haber sido botado al agua, el NX18601, prototipo del Boeing B-314 Clipper, pasó atronando a través del lago Washington, dejando una estela de espuma de treinta metros de ancho. Cuando alcanzó los 175 kph, con sus cuatro motores rugiendo bajo la potencia de sus 1.500 hp unitarios, el avión dejó el agua y se aventuró por el aire por primera vez. En los 38 minutos de su vuelo inaugural, el hidroavión más grande y de mayor alcance de cuantos han entrado en servicio comercial, empezó a ganarse su merecido billete a la inmortalidad.

Pese a ser un avión fabuloso y prometedor, del Boeing 314 Clipper sólo se construyeron doce ejemplares, ninguno de los cuales ha sobrevivido. Fué el avión más lujoso y más veloz de su clase. Sin embargo estuvo a punto de no ser construido.
La industria aeronáutica norteamericana de los años treinta se había quedado un poco retrasada en cuanto al desarrollo de grandes hidroaviones, que por entonces eran los únicos transportes intercontinentales operativos. Cuando se percató de que las rutas del Atlántico Norte iban a convertirse en una importante fuente de ingresos para cualquier aerolínea con pretenciones internacionales, se encendieron las alarmas.
Pan American, con recursos económicos del gobierno a su disposición, se dirigió a Douglas, Consolidated, Sikorsky y Boeing para que diseñaran un avión que superase a los Short S-23 empleados por la británica Imperial Airways, además de ofrecer el máximo confort a los pasajeros. El fin del plazo para las propuestas se fijó para el 28 de febrero de 1936. Boeing no respondió dado que estaba inmersa en la producción de aviones de combate.

En 1936 Wellwood Beall había llegado a convertirse en ingeniero de ventas de Boeing tras haber triunfado como agente de ventas de la compañía en el Extremo Oriente. Fue entonces cuando se enteró de que el plazo dado por Pan American había expirado.

Beall se llevó a su casa una maleta llena de especificaciones y se puso a trabajar. A su favor tenía el haber hecho algunos cursos sobre diseño de aeronaves. A finales de marzo tenía lista la configuración básica de su avión. Éste ahorraba dinero a la Boeing aprovechando el ala de un fracasado bombardero experimental, el XB-15, a pesar de que quedaba 90 centímetros demasiado corta para alcanzar su envergadura óptima de 45,6 metros. Solucionó el problema ensanchando el fuselaje en 90 centímetros con lo que además ampliaba el espacio interior del avión. Los toques finales fueron dados por su esposa Jean quien, como diseñadora de

interiores, definió la imagen de la cabina y sus detalles:

 

La dirección de Boeing aceptó el diseño de Beall y consiguió que Pan American ampliase el plazo. El 21 de julio de 1936  Boeing y Pan American firmaron un contrato de 4.469.898 dólares por seis aviones, más motores y recambios. Beall fue promovido al puesto de ingeniero jefe de proyectos comerciales y desde ese momento ya nada se opuso a que el Boeing 314 levantase vuelo.
El avión era, desde todo punto de vista, un prodigio. Pan American había pedido que el nuevo aparato fuese capaz de transportar 4.500 kg a 3.850 km a 10.000 pies, con una velocidad de 240 kph pese a un viento en contra de 48 km/h. Y el avión obtuvo esas especificaciones. Era capaz de volar a 256 kph a una altura de 11.000 pies (con una velocidad máxima de 284 kph y una velocidad máxima absoluta de 339 kph). Incluso con un motor parado podía llegar a los 188 kph. Sin viento en contra, el alcance llegaba a los 6.800 kilómetroscon una velocidad sostenida de 227 kph llevando en sus depósitos 24.500 litros de combustible. Esto lo conseguía gracias a los nuevos motores radiales Wright Double Cyclone, que todavía estaban siendo probados para los militares, pero que ya habían demostrado ser fiables, potentes, económicos y eficientes, incorporando las nuevas hélices Hamilton Standard de 4,47 metros.
El B-314 se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. En viajes más cortos el número podía elevarse a 74 y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero la “suite nupcial”, una habitación situada a popa con capacidad para seis personas sentadas o dos acostadas que, sin embargo, se usó tan poco que fue eliminada en la ruta del Pacífico para hacer más maniobrable un avión que ya de por sí era pesado de cola.
Las otras nueve secciones acomodaban a los simples mortales, aunque a precios de primera clase. La tarifa de Nueva York a Marsella era de 375 dólares de 1939; la de San Francisco a Hong Kong costaba en 1941, 1.368 dólares.

 El avión contaba, además, con un salón comedor con capacidad para 14 pasajeros que se acomodaban en cinco mesas adornadas con manteles finos, porcelanas y flores frescas. El té se servía en vajilla de plata. Igualmente, estaba provisto de cocina y tocador para damas y caballeros, con agua fría y caliente..
Como había pedido Pan American, la tripulación estaba muy bien servida. Dada la longitud de las rutas que el Clipper debía cubrir sin escalas, había espacio para dos tripulaciones de ocho personas, incluidos los auxiliares de vuelo, que trabajaban por turnos. La cubierta de vuelo era verdaderamente palaciega. Medía 6,4 metros de extremo a extremo y 2,8 metros de anchura, además de altura suficiente para que pudiera caminar tranquilo alguien de poco más de 1,80 metros. En los planos del Clipper a ésta zona del avión se la denominaba “puente”. Los pilotos podían ajustar sus asientos adelante y atrás, igual que el ángulo de los pedales. Detrás de éstos y de los asientos del navegante, el operador de radio y el mecánico de vuelo, estaba el despacho del capitán, con asientos para él y un visitante. En la mejor tradición marinera, el capitan de un Clipper mandaba el aparato pero no lo pilotaba. En dos compartimientos separados (uno en la proa y otro detrás del puente) estaban las literas para el descanso de la tripulación.

Al pedido inicial de seis aviones le siguió otro por seis aparatos más, que se entregaron en 1941. Como estos tenían varias mejoras, fueron denominados 314A. Tres de ellos fueron adquiridos por Gran Bretaña, en principio para volar entre la metrópoli y Lagos, en apoyo del esfuerso de guerra en el norte de África. Mientras tanto, Pan American había puesto sus Clipper a trabajar en la ruta del Pacífico, hasta Hawaii, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda; y en la ruta del Atlántico Norte, hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton. En los trayectos meridionales el 314 servía las rutas hasta las Bermudas, Brasil y África occidental. La ruta hacia el Este fue pronto interrumpida por las victorias del Eje en Europa, y la ruta hacia el oeste tuvo el mismo final cuando los Estados Unidos entró en la guerra contra el Japón.
Sin embargo, esto último permitió que se realizase el primer vuelo alrededor del mundo protagonizado por un aparato comercial cuando el Pacific Clipper, al mando del capitán Robert Ford, se encontró en Nueva Zelanda y sin poder retroceder. Entonces regresó a casa avanzando hacia el oeste recogiendo de paso personal de Pan American en Asia, África y Sudamérica, en un viaje de 55.200 kilómetros que fue realizado en en un mes.
Una vez que los Estados Unidos hubieron entrado en la guerra, la Armada y el Ejército compraron los nueve aparatos de Pan American. De los cinco Clipper adquiridos por la Armada, tres continuaron sirviendo la ruta del Atlántico Norte hasta Lisboa y Foynes (Irlanda), reforzando así el servicio de los tres aparatos británicos que por entonces se dedicaban a volar desde Foynes hasta los Estados Unidos transportando personal y aprovechando los viajes para su mantenimiento.

Sin embargo, la fiabilidad mecánica y la comodidad de los Clipper hizo que pronto comenzasen a ser utilizados por los líderes aliados. El primero en volar en un Clipper fue Winston Churchill, después de una conferencia con Roosevelt en Washington, en enero de 1942. Un año después, Franklin D. Roosevelt fue en el Dixie Clipper de la U.S. Navy a la conferencia de Casablanca. Además, el Anzac Clipper debió haber llevado a Stalin, Churchill y Roosevelt a entrevistarse con Chiang Kai Chek en Australia, pero por razones de seguridad se decidió cambiar el plan. Ningún Clipper se perdió por acción enemiga, pero no todos sobrevivieron a la guerra. En febrero de 1943  el Yankee Clipper se estrelló mientras intentaba posarse en el Tajo a la altura de Lisboa sobreviviendo sólo 15 pasajeros. Justo después de la guerra, en noviembre de 1945, al Honolulu Clipper le fallaron dos motores sobre el Pacífico. Después de un amarizaje de emergencia en pleno océano, los pasajeros fueron transferidos a un portaaviones mientras se intentaba remolcar al avión hasta su base. Desgraciadamente, el Clipper se rompió durante la maniobra y debió ser hundido.
Terminada la guerra, fue evidente que los grandes hidroaviones no tenían futuro. De hecho, en 1945, Pan American rechazó recuperar cuatro de los Clipper vendidos a la Armada. Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante el conflicto habían dejado totalmente desactualizado el negocio de operar desde el agua.
Algunos hidroaviones acabaron en la chatarra o fueron canibalizados. Otros fueron vendidos a aerolíneas menores, que a su vez los vendieron a compañías aún más pequeñas, proceso que sólo sirvió para retrasar el final de los aparatos.

Periodo de servicio en Pan American: 1939-46
Unidades al servicio de Pan American: 9
Hechos destacados: El Boeing 314 fue el mayor y mejor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se construyeron 12 ejemplares y ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo.

ESPECIFICACIONES BOEING 314-A:
Tripulación: 9 más 2 tripulantes de cabina de pasaje.
Capacidad dependiendo de la configuración:
Día: 68 pasajeros
Noche: 36 pasajeros
Carga útil: 10.000 lb (4.500 kg) de correo y carga
Longitud: 32,31 m (106 pies)
Envergadura: 46,33 (152 pies)
Altura: 8,41 m
Superficie alar: 266,34 m²
Peso vacío: 22.801 kg
Peso cargado: 37.000 kg

Planta motriz: 4 Motores radiales Wright R-2600-3 de 1.600 C.V. cada uno.
Prestaciones:
Velocidad máxima: 311 km/h
Velocidad de crucero: 295 km/h
Autonomía: 5.633 km
Techo de servicio: 4.085 m

Binter Canarias "La Binter" : Una regional con clase.

Hay grandes compañías aéreas y otras menos importantes, pero es como todo, cada una tiene su interés y personalidad. En España está nuestra compañía bandera, una de las mejores del mundo (Iberia), y otras de menor ranking pero no por éllo menos atractívas para quién las vuela como usuario o pilota sus Aviones. Al final todo es una valoración de necesidades, efectividad y sentimientos. Quizás en ésas compañías menores se perciben de una manera más directa el diario devenir de pasajes, aviones, rútas y tripulaciones, tienen como más "vecindad" por expresarlo de alguna manera.
Un ejemplo de lo que estoy comentado es nuestra querida Binter, una "Guágua" con álas pero con un prestigio extrahordinario, dentro y fuera de nuestras Islas Canarias.

Un poco de história: Binter Canarias tuvo su orígen en 1.988 de la mano de Iberia L.A.E. como una compañía regional, principalmente para la cobertura de las rutas interiores de las Islas Canarias, que hasta ése momento eran operados por Aviaco con los Fokker F-27 y DC-9-30 e Iberia con los B-727, que lógicamente no éra rentable para trayectos tan cortos. También dispuso de 4 unidades del CASA CN-235 (44 plazas). Su centro operativo y sede social se ubícó en el Aeropuerto de Gran Canaria (Gándo), en la Isla del mismo nombre. Durante el año 2.002, la Cía. Iberia vendió Binter a un consorcio Canario para su explotación y así poder atender a la demanda de enlaces entre los distintos Aeropuertos del Archipiélago.

La flota actual de Binter está compuesta por 16 aeronaves, principalmente ATR 72-500, para cubrir los 15 destinos en los que opéra regularmente. Ultimamente, Binter, está cediendo líneas a Naysa, también propiedad del Grupo Binter Canarias, en concreto los aparatos EC-IPJ, EC-GRU, EC-GRP, EC-GQF (ATR 72-200) y las nuevas adquisiciones del modelo ATR 72-212A EC-KGJ y EC-KGI.

Binter amplió sus destinos fuera del territorio Español de Canarias incorporando los destinos de Africa (Marrakech en Marruecos, El Aaiún en el Sáhara Occidental y Nuakchott en Mauritania). También enlaza Canarias con el territorio hermano de Portugal, teniendo como destino la isla de Madeira, Aeropuerto de El Funchal.
Aquí dejo imágenes de otros Aviones que volaron con la librea de Binter: (Todas las fotos están obtenidas de Aviatión Corner.net y sus autores figuran en la parte inferior de las mismas. Con mi agradecimiento):

No quiero olvidar que también existió una Binter Mediterráneo, con sede en Madrid, filial de Iberia L.A.E. formada en su totalidad por Aviones CASA CN-235 (5 unidades), que realizaba una especie de "puente aéreo" entre Almería, Málaga y Valencia con Melilla e incluso con Madrid, pero finalmente se vendió a Air Nostrum en el año 2.001. Se cree que una de las causas de la mencionada operación empresarial fué el accidente del Vuelo 8261, ocurrido el 29 de Agosto de 2.001 por el CASA CN-235 (EC-FBC) "Ciudad Autónoma de Melilla", cuando se le paró uno lo motores motores instántes ántes de iniciar el aterrizaje en el Aeropuerto de Málaga.

Ver más información aquí (enlace)

*CASA CN-235 "Ciudad Autónoma de Melilla" - EC-FBC de Binter Mediterráno*:  
(Foto de Javier Rodriguez)

El gran desconocido: Focke-Wulf Fw 200 "CONDOR".

No se tienen cifras exactas del número de unidades fabricadas del Focke-Wulf FW-200 pero lo que si es cierto es que fué el primer "Tetramotor" realmente operativo que fabricó la Industria Alemana, y también tuvo el honor de ser el primer Avión Comercial de largo alcance del que dispuso la compañía de bandera Alemana Lufthansa diseñado y fabricado en su país. Revisando archivos y datos, se dá por válida la cantidad de más de 278 aeronaves producidas por la firma Alemana, desde su primer vuelo el 27 de Julio de 1.937.
Diseñado por Kurt Tank motivado por un requerimiento de un nuevo Avión de transporte para la Deustche Lufthansa, el FW-200 se fabricó con una célula y planos totalmente metálicos, motores radiales que en la versión inicial de pruebas (V-1) estaba equipaba con los Norteamericanos Pratt & Whitney "Hornet". La capacidad de pasaje se configuró para 26 asientos en dos clases.

Técnicamente no era muy avanzado, gran número de los controles se accionaban manualmente, pero en aquellas fechas tampoco había mucho donde elegir, salvo algúnos componentes cómo los flaps, que respondían hidraúlicamente, construidos con una aleación de Magnesio, material en el que los Alemanes tenían muchas esperanzas.

A dos prototipos más se les incorporaron motores netamente Alemanes, los BMW 132G-1, con una potencia unitaria de 720 cv. Posteriormente el prototipo tercero, junto con cuatro ejemplares de preserie (FW-200A), se comercializaron a Lufthansa, a la Compañía Danesa DDL y a la Empresa Brasileña Sindicato Condor, catalogada como socio en Sudamérica de Lufthansa.
Volviendo al prototipo, bautizado como "Brandenburg", realizó lo que en aquéllos tiempos éra muy usual como medio de promoción, los vuelos de exibición y record. El primero fué el día 10 de Agosto de 1.938 a cargo del FW 200S-1 (V-1), a los mandos del Piloto de Lufthansa Alfred Henke, realizando el vuelo directo de Berlín a Nueva York en un tiempo de 25 horas, retornando tres días después por la misma ruta en un tiempo de 20 horas.

Nuevamente el 28 de Septiembre, éste mismo Avión, obtuvo el record en su vuelo de Berlín a Tokio, ésta vez con escalas en Basra-Karachi-Hanòi, con un tiempo hasta entonces no obtenido por ningún Avión: 46 horas y 15 minutos. Gracias a éste vuelo la compañía de bandera Japonesa Dai Nipón KK solicitó la construcción de cinco aparatos para explotarlos comercialmente e incluso la Armada Imperial Japonesa encargó un ejemplar de reconocimiento marítimo (FW 200-V10), aunque núnca se llegó a entregar a los Japoneses.
Esta última versión dió origen al FW 200C, adoptado por la Luftwaffe como Avión de Transporte, Reconocimiento Marítimo y Bombardero de Largo Alcance, siendo una verdadera amenaza para el tráfico marítimo Aliado durante la Segunda Guerra Mundial, pero ésa es otra historia, sólo pretendo reflejar sus cualidades civíles, aunque detallaré todas las versiones más adelante.

Seguramente hubiera sido un magnífico transporte civil, y de hecho lo fué en sus inícios, pero los acontecimentos bélicos exijieron que sus posteriores desarrollos, donde realmente demostró sus cualidades de vuelo, se volcaran en nuevos cometidos. Hubiera sido un buen competidor del Boeing B-17 Norteamericano pero los Alemanes no tuvieron la visión, ni la capacidad de producción, de dejar a un lado los bombarderos medios como el He-111. De haber sido así Inglaterra lo hubiera pasado mucho peor durante la Batalla de Inglaterra y quién sabe si desarrollada la autonomía del FW 200, New York hubiera sido objetivo de la Luftwaffe, recordemos que el prototipo vólo de Berlín a ésta ciudad "sin escalas".

Hay muy poco material gráfico de éste más que notable Avión, sobre todo en su versión civil, de escasa calidad pero no he querido dejar de incluirla por su indudable interés para conocer algo más sobre el Cóndor.
"jactres"

CARACTERISTICAS: FW 200C-3
Tipo: Reconocimiento Marítimo de gran radio de acción
Planta motriz: 4 motores radiales BMW "Bramo" 323R- de 9 cilindros y 1.200 cv
Prestaciones:
Velocidad máxima: 360 km/h
Velocidad de crucero: 335 km/h
Techo de servicio: 6.000 m
Autonomía: 14 horas
Alcance: 3.560 km

Pesos:
Vacío equipado: 17.000 kg
Máximo en despegue: 24.500 kg
Dimensiones:
Envergadura: 32,85 m
Longitud: 23,45 m
Altura: 3,30m
Superficie alar: 119,85 m²
Armamento:(Versión de Bombardero C-3/U4)
Cuatro ametralladoras MG 131 de 13 mm
Cañón MG 151/20 de 20 mm
Cuatro bombas de 250 kg

VERSIONES:
Fw 200 A-0 – Versión de pre-producción.
Fw 200 B-1 – Ejemplar único para Lufhansa equipado con motores BMW 132DC.
Fw 200 B-2 – Cinco ejemplares encargados por Dai Nippon KK y dos por la finlandesa. Estaban propulsados por motores BMW 132H de 830 cv; tres de ellos fueron terminados y cedidos a Lufhansa, pasando luego al KGzrbV 105 basado en Kiel-Holtenau junto al único Fw 200B1.
Fw 200 C-0 – Versión de pre-producción, de estructura reforzada. Los primeros cuatro fueron fabricados como transportes sin armamento, mientras que los otros seis fueron equipados con armamento.
Fw 200 C-1 – Primera versión de serie para reconocimiento, equipada con motores BMW 132H, con un cañón MG FF de 20 m en el morro, una MG 15 en una góndola ventral y otras dos armas del mismo tipo en posiciones dorsales delantera y trasera; el armamento ofensivo era de 4 bombas de 250 kg en soportes subalares.
Fw 200 C-2 – Similar al C-1, equipado con nuevas barquillas para los motores que reducían la resistencia, y portabombas carenados.
Fw 200 C-3 – Entrada en servicio en 1941; esta versión estaba propulsada por motores radiales Bramo 323R-2 y su estructura había sido reforzada.
Fw 200 C-3/U1 – Armamento defensivo mejorado: un cañón de 15 mm MG 151 en una nueva torreta delantera, y un MG 151/20 que sustituía al MG FF ventral
Fw 200 C-3/U2 –Cañón MG 151/20 sustituido por una ametralladora de 13 mm MG 131 para permitir la instalación de una mira de bombardeo Lotfe 7D.
Fw 200 C-3/U3 – Equipado con dos MG 131 adicionales en las torretas dorsales.
Fw 200 C-3/U4 – Subtipo final, llevaba otro artillero y dos MG 131 suplementarias montadas lateralmente.
Fw 200 C-4 – Similar al C-3, puesta en producción en 1942, equipado con un radar de búsqueda FuG Rostock(FuG 200 Hohentwiel); este aparato iba armado con un cañón MG 151 en la torreta dorsal delantera y un MG 151/20 ventral (o una MG 131 cuando se empleaba la mira Lofte 7D) y MG 15 en los demás puestos de tiro.
Fw 200 C-4/U1 – Transporte de gran velocidad, un solo ejemplar construido. Utilizado como avión personal de Heinrich Himmler.
Fw 200 C-4/U2 - Transporte de gran velocidad, un solo ejemplar construido.
Fw 200 C-6 – Algunos Fw 200C-3/U1 y Fw 200C-3/U2 fueron modificados como aviones interinos lanzamisiles, con dos bombas guiadas Henschel Hs 293A bajo las alas y equipo de guía de misiles FuG 203b Kehl; esta versión entró en servicio con el III/KG 40 a mediados de noviembre de 1943
Fw 200 C-8 – Versión definitiva de Fw 200C-6 con radar de exploración Hohentwiel.
Fw 200 S-1 – Denominación especial para el Fw 200 que voló de Berlin a Tokio y de Berlín a Nueva York en 1938. (Estos últimos dátos se han obtenido de Wikipedia.org).

Agradecimientos:
Youtube (Vídeos y sus autores).
Airlines.net (1 foto, su autor figura
en la misma).
Wikipedia (Relación de versiones).