"SCHWALBE" (Me 262 A-1a): El primer caza a reacción operativo en combate.

Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado y según
algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la
Luftwaffe. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a
su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio. El Me 262 ha
influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y
el Boeing B-47.

El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe en versiones de caza  y Sturmvogel en versiones
de ataque, fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional.
Diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, entró en servicio con
la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas
incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturno.

El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la
mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm
Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos
motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del
ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y
una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la
disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una
inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al
ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de
tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje
unitario.

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El
privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandá-1910 y años más
tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de
estallar la Segunda Guerra Mundial.
El primer turborreactor de intercepción con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que
voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin
embargo, la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943 por el Alto Mando alemán supuso
el fin del desarrollo del He 280.

Un hito en la Historia Militar se marcó el 25 de julio de 1944, cuando el teniente Alfred Schreiber
entró en combate por primera vez con un reactor Me 262, al interceptar un avión Mosquito
británico al mando del teniente A. E. Wall, perteneciente al Escuadrón n.º 544 de la RAF, que
volaba una misión de reconocimiento sobre Múnich. Wall procuró realizar una maniobra de
evasión usando la tradicional potencia del Mosquito y, para su sorpresa, su contendiente se
acercaba de manera implacable. Al cabo de cinco intentos por parte del piloto alemán, escapó
por poco de ser derribado en aquel momento, terminando por estrellarse al intentar aterrizar
en Fermo (Italia). De igual forma, un Me 262 fue interceptado cerca de Bruselas el 28 de agosto
de 1944 por un par de P-47 Thunderbolt de la USAF, convirtiéndose en el primer avión de esta
clase perdido en acción.
El total de unidades construidas se estima en 1.433

ESPECIFICACIONES GENERALES (Me 262 A-1a):

Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento y caza nocturno)
Longitud: 10,6 m.
Envergadura: 12,6 m.
Altura: 3,5 m.
Superficie alar: 21.7 m².
Peso vacío: 3.795 kg.
Peso cargado: 6.473 kg.
Peso máximo al despegue: 7.130 kg.
Planta motriz: 2 turborreactores Junkers Jumo 004 B-1.
Potencia: 897 kgf de empuje unitario..

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h.
Alcance: 1.050 km.
Techo de servicio: 11.450 m.
Régimen de ascenso: 20 m/seg (con un peso máximo de 7.130 kg)

ARMAMENTO:

4  cañones MK 108 de 30 mm.
2  bombas de 250 kg. (500 kg. en la versión A-2a).
24 cohétes R4M de 55 mm.

Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos).

Insuperable "corto-medio" alcance: AIRBUS A320

Considerado como uno de los mayores éxitos comerciales en la aviación, el Airbus A-320 es un excelente aparato de corto y medio alcance, de fuselaje estrecho, actualmente en producción y con un futuro realmente prometedor, sobre todo por sus relativamente bájos cóstos de fabricación, mantenimiento y explotación.
Desarrollado por el consorcio europeo Airbus, actualmente perteneciente a la corporación EADS, éste magnífico avión realizó su primer vuelo el 22 de Febrero de 1.987, siendo la primera aerolínea en incorporarlo Air France (28 de Marzo de 1.988).
En su construcción intervienen varios países de Europa, entre ellos España, ensamblándose finalmente en la factoría de Airbus en Toulouse (Francia) y en Hamburgo (Alemania), asi como en la en la planta de ensamblaje de Tianjin (China), para China Eastern Airlines.
Se estima que el número de unidades producídas, hasta finales de Julio de 2.012, ascienden a 3.058 (Lo que supone una media anual de 123 unidades fabricadas, cifra nada despreciable).
Por otro lado, y dentro de las cóstos de producción en la aeronaútica actual, el precio medio por unidad del A-320 está tasado (año 2.011) en 85 millónes de US$.

Está clasificado como un avión pionero en innovaciónes:
* Fué el primero en incorporar sistema de control de vuelo con mándos electrónicos digitales ("fly by wire").
* Paláncas de control laterales ("Sidestick").
* Sistema de carga en contenedores.
* Sistemas de mantenimiento y diagnóstico centralizados desde la cabina.
* Es el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad importante de su estructura hecha de fibra y materiales compuestos.

El 1 de diciembre de 2010, Airbus lanzó oficialmente una nueva generación de la familia A320 denominada A320neo (New Engine Option). Esta nueva generación se ofrece con motores CFM International LEAP-X o Pratt & Whitney PW1000G, que combinados con mejoras en la estructura y la incorporación de sharklets, permitirá un ahorro de combustible de hasta un 15%. Virgin America será el cliente de lanzamiento del A320neo en la primavera de 2016. A fecha de 31 de diciembre de 2011, unas 21 aerolíneas ya habían hechos pedidos que sumaban un total de 1.196 aviones de la familia A320neo, convirtiéndolo en el avión comercial más rápidamente vendido.

A fecha de octubre de 2011, se habían entregado un total de 4.858 aviones de la familia A320, estando en servicio 4.765 de ellos, y además estaban pedidos otros 3.255 ejemplares. Fue clasificado como la familia de aviones comerciales de reacción más rápidamente vendida del mundo según los registros desde 2005 a 2007, y el avión de una única generación mejor vendido. Los competidores directos de la familia A320 son el Boeing 737, 717 y 757.

ESPECIFICACIONES GENERALES (A320-200):

Tripulación: 2 pilotos y 4-5 Auxiliares de vuelo
Capacidad:
Pasajeros:
1 clase: 164 (configuración típica), 180 (máximo).
2 clase: 150 (configuración típica).
Carga: 37,41 m³ en 7 contenedores LD3-46.
Longitud: 37,57 m.
Envergadura: 34,1 m.
Altura: 11,76 m.
Superficie alar: 122,6 m².
Peso vacío: 42.600 kg.
Peso máximo al despegue: 78.000 kg.
Planta motriz: 2 Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International CFM56-5.
Empuje normal: 111,2 kN (11.340 kgf; 25.000 lbf)  - 120,1 kN (12.247 kgf; 27.000 lbf) de empuje cada uno.
Anchura de cabina: 3,7 m.
Anchura de fuselaje: 3,95 m.
Ángulo de las alas: 25 grados..
Capacidad de combustible: 24.210 litros (estándar), 30.190 (máxima).

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11.000 m.
Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11.000 m.
Alcance: 5.900 km (3.186 nmi; 3.666 mi) (a plena carga).
Techo de servicio: 12.000 m (39.370 ft).
Carrera de despegue: 2.090 m (a nivel del mar).

Base de dátos (Agradecimiéntos):
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Aviation Corner.net (fótos)
(Sus autóres figúran al pié).

Heredero cuestionado del DC-3: Douglas DC-4.

El proyecto consistía en desarrollar los insuperables resultados del diseño del DC-3, cosa que por otro lado no consiguió, y diseñar un modelo de avión sobre las báses que superaran las  prestaciónes del afamado bimotor.
Douglas Aircraft Company consideró que un nuevo modelo con más capacidad, autonomía, prestaciónes y tren tricíclo, supondría un serío rival para el futuro Lockheed Constellation en puertas de ser operativo. No fué así, entre otros motívos por que la producción, básicamente, fué requerida para las necesidades bélicas de la Segunda Guerra Mundial.
En total se fabricaron 79 unidádes del DC-4, como avión Comercial y de Transporte, una cifra que para las que se manejában en aquéllos años, prácticamente, eran irrelevántes.

Su posterior desarrollo, ya en 1.947, al DC-6 elevó la producción a 700 unidádes, la mayoría civíles, sin embargo nunca pudieron competir con el producto de Lockheed, en vuélos de largo alcance.
La denominación DC-4 fue utilizada por Douglas Aircraft Company durante el desarrollo del DC-4E, una versión cuatrimotor alargada del exitoso DC-3. El DC-4 buscaba cubrir las necesidades de United Airlines de un avión de pasajeros de largo alcance. El DC-4E (E de experimental) era una avión para 52 pasajeros con un fuselaje de características inusuales para la época, como el fuselaje circular de amplia sección y triple sección de cola, similar a la que años después utilizaría el Lockheed Constellation.

El primer DC-4E voló el 7 de junio de 1938 y fue utilizado por United Air Lines para vuelos de prueba. El modelo demostró ser un adelantado a su tiempo también para lo malo: era poco rentable y su mantenimiento resultaba complicado. Los clientes de lanzamiento, Eastern y United, decidieron entonces solicitar el diseño de una versión derivada más simple y pequeña. Sin embargo el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó el desvío de toda la producción hacia la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), recibiendo la denominación C-54 Skymaster. Por su parte, los aparatos utilizados por la Marina norteamericana eran conocidos como R5D. La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942 con insignias militares.

El DC-4 poseía notables innovaciones como el tren de aterrizaje triciclo retráctil con unidades principales de dos ruedas, que permitió construir un fuselaje de ancho constante y que, a su vez, facilitó los posteriores alargamientos que derivaron en el DC-6 y el DC-7. Entre 1942 y enero de 1946 Douglas construyó 1.163 unidades C-54/R5D para las Fuerzas Armadas estadounidenses. Durante la Guerra la constructora siguió desarrollando el modelo, preparándolo para la vuelta al servicio comercial una vez finalizado el conflicto. Sin embargo, las perspectivas de venta se vieron duramente afectadas por el traspaso de 500 C-54 y R5D al servicio civil. En aquel tiempo los DC-4 fueron las aeronaves preferidas por las compañías que no realizaban servicios regulares como Great Lakes Airlines, North American Airlines, Universal Airlines, Transocean Airlines... En los años 50, Transocean Airlines era el mayor operador del DC-4.

Douglas solamente fabricó 79 nuevas unidades del DC-4 antes de que la producción finalizase el 9 de agosto de 1947. Aunque la cabina presurizada era opcional, todos los DC-4 civiles y los C-54 fueron construidos sin ella.
Canadair C-4/North Star/Argonaut: Canadair fabricó 71 DC-4 bajo los nombres North Star, DC-4M, C-4 y C-5. A excepción del C-5, el resto de modelos montaban motores lineales Rolls-Royce Merlin de 1.725 cv; 51 de ellos contaban con cabina presurizada. La Real Fuerza Aérea de Canadá, Trans Canada Air Lines, Canadian Pacific Airlines y BOAC operaron estas versiones.

21 DC-4 fueron remodelados por la empresa Aviation Traders con la asistencia técnica de Douglas Aircraft resultando la versión ATL.98 Carvair. El Carvair fue diseñado para transportar 22 pasajeros y 4 autómoviles. Para ello se realizó una reconversión que consistió básicamente en adoptar un fuselaje de proa nuevo y más largo, con la cabina de mando sobresaliendo por encima de la nueva proa, que llevaba una gran compuerta frontal de apertura lateral a fin de permitir la carga de vehículos; además de dicha modificación, se incorporo una nueva deriva de mayor superficie.Tras efectuar su primer vuelo en junio de 1961, el Carvair entro en servicio Estos aviones funcionaron como "aero-ferrys" a partir de marzo de 1962, utilizados originalmente por las compañías Aer Lingus , Ansett-ANA , Aviaco , British United Air Ferries e Interocean Airways . Posteriormente han cambiado de manos varias veces. En los 70, quedaban tres en funcionamiento en Alaska, Texas y Sudáfrica.

La familia DC-4/C-54 demostró una gran fiabilidad, algo que queda patente con las diferentes unidades que actualmente siguen volando, especialmente en los Estados Unidos, como aviones chárter y de carga. Ejemplos de ello son la flota que la empresa Brooks Fuel de Fairbanks (Alaska) utiliza para suministrar combustible a aeródromos remotos. El DC-4 sigue actualmente volando en el norte de Canadá con la aerolínea Buffalo Airways.

ESPECIFICACIONES GENERALES (DC-4-1009):

Tripulación: 4
Capacidad: Hasta 86 pasajeros
Longitud: 28,6 m.
Envergadura: 35,8 m.
Altura: 8,4 m.
Superficie alar: 135,6 m2.
Peso vacío: 19.640 kg.
Peso cargado: 28.800 kg.
Peso máximo al despegue: 33.100 kg.

PRESTACIONES:

Planta motriz: 4 motóres radiales Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G, de 1.450 cv cada uno.
Velocidad máxima operativa: 450 km/h.
Velocidad crucero: 365 km/h.
Autonomía: 6.839 km.
Techo de servicio: 6.797 m.
Carga alar: 212,4 kg/m².
Relación peso/potencia: 6,6 kg/kW.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Douglas Aircraft.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).
Aviation Corner (fótos).

Un biplano legendario: El Waco UPF-7.

Los orígenes de ésta excelente familia de biplanos se remonta a 1.930, fabricados por la Waco Aircraft Compañy en Troy (Ohio) Estados Unidos.
Anteriormente se denominó Weaver Aircraft Company, fundada en 1.919 y pasando mas tarde (1.928/29) a denominarse Waco Aircraft, fundada por Clayton J. Brukner y Junkin Elwood.
Aunque la producción cesó en 1.947, todavía hoy existen un gran número de unidades en perfecto estado de vuelo, contando con una colección impresionante el Museo Histórico de Restauración de Aviones en Dauster Field, Saint Louis (Missouri).

Actualmente se siguen produciendo (Versión YMF) por la Waco Classic Aircraft, compañía que no tiene ninguna relación con la original.

La versión "F" fue la más popular entre los pilotos privados, llegando a producirse más de 600 unidades.
Biplano muy fiable, de asientos en tándem, manejable y con inmejorables cualidades de enseñanza y acrobácia, el UPF-7, sigue siendo un imprescindible participante en los actuales Air-Show de múchos países, para admiración de aficionados a los mismos.

ESPECIFICACIONES GENERALES (UPF-7):

Tripulación: 1 piloto (mas un pasajero o estudiante).
Longitud: 7,04 m.
Envergadura: 9,14 m.
Altura: 2,57 m.
Superficie alar: 22,67 m2.
Peso en vacío: 848,22 kg.
Peso max. al despegue: 1.202 kg.
Motorización: 1 motor radial Continental W-670-6A de 6 cilindros y 220 hp de potencia.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 207 km/h.
Velocidad de crucero: 185 km/h.
Rango: 644 km.
Techo de servicio: 4.511 m.

Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners.net (fótos).
Youtube (videos).