Uno de los mejores "radiáles": Focke Wulf FW-190 "WÜRGER"

Sin tener nada que envidiar a sus homólogos con motóres en línea, refrigerados por líquido y quizás más aerodinámicos en sus líneas, caso del BF-109, el Focke Wulf FW-190 nó tuvo que envidiar a sus correligionarios y todavía menos a sus riváles. Cuando el FW-190 estuvo operativo, el BF-109 había demostrado sus cualidades ampliamente incluso en combate durante la Guerra Civil Española, alistado con la Legión Cóndor. Probablemente se consideraba que los motóres radiales habían cumplido una etapa y su cíclo se terminaba, cosa por otro lado inexacta como demostraron aviónes tan legendarios como el P-47 norteamericano, el Zero japonés y algún caza soviético. Realmente los motóres radiales demostraban mayor protección, supervivencia a los dáños en combate y unas prestaciónes que nada tenían que envidiar a los últimas motorizaciones de bloque en línea.

El diseño iniciado y perfeccionado por Kurt Tank, en las instalaciones de la factoría de Focke-Wulf en colaboración con Arado, Fieseler, Dornier y alguna más, dió orígen a un magnífico caza-bombardero e interceptor dificilmente batible por sus adversarios.
Puesto el prototipo en vuelo el 1º de Junio de 1.939 e incorporado a la Luftwaffe en Agosto de 1.941, el "Würger" (Alcaudón), demostró ser una auténtica pesadilla para la aviación soviética en la invasión de la Unión Soviética por la Wehrmacht y en la defensa de Alemania, durante los masívos bombardeos Aliados sobre territorio germano.
El total de unidades contruídas del FW-190, en todas su variántes, ascendió a más de 20.000 unidades, finalizando la producción del modelo en 1.945.

El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos, y desde su primer combate en 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos, excepto en radio de giro, al principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V2. No fué hasta la introducción del ampliamente mejorado Spitfire Mk. IX en el otoño de 1942 cuando se restableció la igualdad cualitativa. En sus últimas versiones mantenía una sililar cualidad con los últimos cázas de los Aliados.

El rendimiento de los primeros Fw 190A se veía reducido a grandes alturas (normalmente por encima de los 6.000 metros), lo que complicó su uso como interceptor a gran altura. Esas complicaciones fueron corregidas casi en su totalidad en los modelos posteriores, particularmente con la variante Fw 190D en el otoño de 1944.
Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue empleado como caballo de batalla de la Luftwaffe, y demostró ser competente para una amplia variedad de funciones: caza de superioridad aérea, cazabombardero, avión de ataque a tierra, caza de escolta, y también utilizado, aunque con menos éxito, como caza nocturno.
Algunos de los más exitosos ases de la aviación de la Luftwaffe pilotaron el Fw 190. Los más destacados fueron Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias reclamadas, consiguiendo una gran parte de sus derribos mientras pilotaban el Fw 190.

Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus contrapartes aliados.
En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, robustez estructural, las dimensiones acotadas, potente armamento y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil, cuando no imposible de batir. Con la llegada del P 51D se vio apenas superado en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m.

Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran accionados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un compartimento blindado detrás del piloto.
Otros detalles interesantes eran los indicadores de posición del tren de aterrizaje principal, los cuales eran unas barras de color rojo que sobresalían del extradós alar al extenderse éste.
A diferencia del Bf-109 tenía un tren de aterrizaje retractil, articulado a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacía muy estable y con una gran luz sobre el suelo, que sería de gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes, pero durante el vuelo la cúpula de plexiglás de una sola pieza proveía una excelente visibilidad hacia todos lados.

La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire, la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje.
En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas.
Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m; envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m².

El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Fw 190 A-8):

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9 m.
Envergadura: 10,51 m.
Altura: 3,95 m.
Superficie alar: 18,30 m².
Peso vacío: 3.200 kg.
Peso cargado: 4.417 kg.
Peso máximo al despegue: 4.900 kg.
Planta motriz: 1 motor radial de 14 cilindros BMW 801 D-2.
Potencia: 1.700 cv. (Incrementada a 2.000 cv. con inyección de MW-50 y sobrealimentador).
Hélice tripala.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 657 km/h. a 5.920 m. de altitud.
Alcance: 800 km.
Techo de servicio: 11.410 m.
Régimen de ascenso/trepada: 13 m/s.
Carga alar: 241 kg/m².
Potencia/peso: 0,29.

ARMAMENTO:

2 Ametralladoras MG 131 de calibre 13 mm, con 475 proyectiles.
4 Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.
1 Bomba SC 500 de 500 kg (opcional).

Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (video).
Airliners.net (fótos).
Flight Global.com (gráfico).