Un coloso del Cargo: Mc Donnell Douglas MD-11.

 

Heredero directo del McDonnell Douglas DC-10, y a pesar de la similitud con su antecesor, el MD-11 incorpora notábles diferencias y mejoras, difícilmente apreciábles para un observador profano. Dispone de un fuselaje más alargado, mayor envergadura con el añadido de los extrémos alares, "winglets". En su construcción se emplearon materiales compuéstos de mayor ligereza, "composite", un diseño mejorado aerodinámicamente de los planos y el empenaje (cola), con lo que se obtuvo menor resistencia al avance y se le incorporaron nuevos motores de mayor potencia.
Estas mejoras junto con una cabina totalmente digital, actualizaron la navegación suprimiendo al Ingeniero de Vuelo.
El MD-11 incorpora una cabina del piloto que incluye seis monitores CRT intercambiables, así como las en su momento avanzadas computadoras Honeywell VIA 2000. El diseño de este cockpit se denomina Advanced Common Flightdeck (ACF, Cubierta de vuelo común avanzada), y es compartida con el B-717 (es decir, el antiguo McDonnell Douglas MD-95 original renombrado por Boeing). La mencionada cubierta de vuelo incluye un sistema instrumental completamente electrónico, un sistema de administración de vuelo (Flight Management System) dual, un sistema centralizado de informe de fallas mediante una pantalla (Central Fault Display System) y un sistema de posicionamiento global (GPS o Global Positioning System). Además, también están disponible la capacidad de aterrizaje automático en malas condiciones climáticas (conocida como Categoría IIIb), así como sistemas de navegación aérea más modernos. El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño original del DC-10, para ayudar a prevenir una catastrófica pérdida del control de la aeronave en caso de una falla hidráulica en vuelo.

La etapa de ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, aunque la unión del fuselaje con las nuevas alas tendría lugar durante el mes de octubre de ese año. El primer vuelo había sido planeado para tener lugar originalmente en marzo de 1989, pero numerosos problemas de fabricación, (entre ellos la entrega tardía de componentes esenciales por parte de algunos proveedores de McDonnell Douglas), además de problemas laborales, hicieron que la ceremonia de presentación oficial (roll out) del prototipo se tuviese que retrasar hasta septiembre de este último año. Los meses siguientes pasarían a medida que se preparaba al avión para su vuelo de bautismo, lo que finalmente sucedería el 10 de enero de 1990.

Las primeras dos aeronaves fabricadas eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express (FedEx), por lo que ya estaban equipadas con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje. Permanecieron en manos de la propia McDonnell Douglas como aeronaves de prueba hasta entrado 1991, antes de haber sido completamente convertidas a cargueros y entregadas a su cliente. La correspondiente certificación de la FAA (Federal Aviation Administration de los EE.UU.) fue lograda el 8 de noviembre de 1990, en tanto que la de la europea JAA (Joint Aviation Authorities) fue obtenida casi un año después, el 17 de octubre de 1991, después de la resolución de aproximadamente 200 temas y pequeños problemas que aún estaban pendientes.

El primer MD-11 fue entregado a la aerolínea de bandera finlandesa Finnair, el 7 de diciembre de 1990, el cual entró oficialmente en servicio, 13 días después, el 20 de ese mismo mes, cuando transportó pasajeros desde Helsinki hasta Gran Canaria, en el archipiélago español de las islas Canarias. La entrada en servicio en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo después, con le empresa Delta Air Lines. Fue durante este período en el que comenzaron a hacerse aparentes algunas fallas en el rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave evidenciaba una autonomía menor y un mayor consumo de combustible que lo originalmente estipulado.
La aerolínea estadounidense American Airlines en particular no estaba muy impresionada, al igual que la también importante Singapore Airlines (un tradicional comprador de aviones comerciales de largo alcance, dada la ubicación geográfica de Singapur respecto de los aeropuertos norteamericanos y europeos). Ésta última empresa terminó cancelando pedidos por 20 aviones. La primera empresa citó los problemas respecto al rendimiento estructural del avión y los motores Pratt & Whitney PW4000 elegidos para la aeronave, mientras que la segunda alegó el hecho de que el MD-11 no podía cumplir con la autonomía prometida en la etapa de diseño.

En 1990 McDonnell Douglas junto a los fabricantes de motores turbofán Pratt & Whitney y General Electric comenzaron un programa que sería conocido como Performance Improvement Program (PIP), el cual tenía como objetivo mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento de los motores y la aerodinámica en general. El fabricante de aviones también trabajó con el centro de Investigaciones Langley NASA para estudiar eventuales mejoras aerodinámicas.
El MD-11 fue uno de los primeros aviones comerciales en emplear un sistema computarizado de estabilización mediante un tanque de combustible que hacía las veces de “lastre” en el plano secundario o de cola (es decir, en el estabilizador horizontal, el cual, por su parte, incorporaba también la tecnología de vuelo por cable, o fly-by-wire). Las actualizaciones del paquete de programas (software) lograron que el comportamiento del avión en vuelo manual fuese similar a la de su antecesor DC-10, al margen de la mayor eficiencia del MD-11 en cuanto al consumo de combustible (en parte debido al menor arrastre o resistencia al avance, producto de un plano secundario o estabilizador horizontal más pequeño).

Después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 (o, mejor dicho, de la absorción de la primera compañía por la segunda), la nueva empresa anunció que la producción del MD-11 continuaría, especialmente como carguero. No obstante, Boeing anunció oficialmente en 1998 que abandonaría la producción del MD-11 en un plazo de sólo 2 años, después de entregar las pocas órdenes entonces pendientes. Así fue que, en febrero de 2000, el último MD-11 salió de las líneas de producción.
Los últimos dos MD-11 fueron fabricados entre junio y septiembre de 2000 y ambos fueron entregados a Lufthansa Cargo el 21 de enero y el 22 de febrero de 2001 respectivamente. La producción de la aeronave finalizó debido a las bajas ventas, muchas menos de las esperadas, producto en parte de la competencia de aeronaves de tamaño y capacidad similar como el europeo Airbus A340 o el derivado bimotor de éste, el A330. Por otro lado, la misma Boeing tenía en su birreactor más grande, el B-777, a un rival directo del MD-11 (ya que el 777 -al igual que el recién mencionado A330- puede realizar vuelos de larga distancia, gracias a su certificación ETOPS. Esas rutas, hasta principios de la década de 1990, habían estado internacionalmente prohibidas para los aviones de sólo dos motores). Además, dos motores un poco más grandes son generalmente más baratos y más fáciles de mantener que tres de ellos.

Por otro lado, McDonnell Douglas llegó a realizar estudios acerca de la viabilidad de eliminar el tercer motor trasero, y generar así una nueva variante bimotora del MD-11 de pesos operativos menores. O bien, por una hipotética nueva versión de masa máxima similar, pero reemplazando los dos motores alares por turbofáns del orden de los 40.000 kg de empuje unitario, para así compensar la eventual ausencia del tercer motor. No obstante, esa idea no llegó a prosperar.
El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus diferentes variantes), pero sólo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves. Los trirreactores eran ensamblados en la planta principal de McDonnell Douglas (más tarde propiedad de Boeing), en la localidad de Long Beach, estado de California.
Actualmente una cifra superior a las 150 unidades de MD-11se hallaban en servicio activo en diversas aerolíneas alrededor del mundo.

ESPECIFICACIONES GENERALES:  

Envergadura: 51,97 m.
Longitud: 61,60 m.
Altura: 17,53 m.
Peso en vacio: 132.049 kg.
Máximo en despegue: 285.989 kg.
Carga máxima: 55.566 kg.  
Superficie alar: 338,90 m2.
Velocidad económica de crucero: 876 km/h.
Techo: 13.408 m.
Motóres:
*Pratt & Whitney PW-4460 de 60.000 lb. de empuje.
*Pratt & Whitney PW-4462 de 62.000 lb. de empuje.
*General Electric CF6-80C2D1F de 61.500 lb. de empuje.







Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Airliners (fótos).
Youtube (video).